前回走行を振り返って

フロントに新品，リヤが１度使用済みの四輪Z2☆，リヤの方が出やすいと走行前は思っていたのですが，中盤以降ミドルコーナーでアンダーが出たことが気懸かりです。

熱ダレのせいと思っていましたが，タイヤショルダーがこうなっていまして。

トレッド面の接地が少なくサイド部を使いすぎな感じがします。
走り方のせいもあるかもしれませんが，ロールが大きくポジキャンになっているのではないかと考えられます。

これを解消するにはバネレートアップやネガキャン付けがありますが，今はまだやりたくない。
公道では絶妙の心地いいバランスなんですよ。

しかしこんなに早くレートアップを迫られるとは思わなかった。
確かにモスSなどでこれまでより明らかにロールが大きかった。ハイグリップゆえでしょうけど。

取りあえず，次回はリヤ車高を上げて誤魔化してみることにしますか。
今度はリヤが出すぎて危ないかも知れないですが。

もう一つ，ローターのクラックがDC5時代並みに大きくなっていました。

特に右側が顕著。ダクト冷却の具合が左右で微妙に違うのかなあ。。
予備ローターがあるので交換すればいいとして，CCR-gパッドは攻撃性が強いと言っていいのかどうか・・・

ブレーキ冷却ダクトを装着した

ネットで調べたところによると，マツダはNCワンメイクレースカー向けに冷却導風パーツを供与したとのこと。メーカーも，ブレーキの発熱を問題視していたようです。
実際，岡山国際サーキットではHC＋パッドでも連続で3-4LAP全開走行するとフェード気味になり，フラストレーションが溜まっていました。

それでエンドレスCC-Rgを買ったのですが（未装着），225タイヤにしてグリップが上がったらやはり周回走行では保たないのでは？と懸念し，ダクト導入に踏み切りました。
ブレーキへの不安を抱えたまま限界走行をするのは，気持ち的にもう無理でした。
かつて，DB8では自作品，DC5には専用品を装着していましたが，今回はshopに製作を依頼しました。

効果的に冷却するには，ダクト口径がある程度大きいこと，出口をブレーキ装置に近づけることがポイントです。
口径は，フォグ穴サイズに合わせて62.5φに。堅いが破れにくい材質のキノクニの汎用ホースを使いました。

装着方法として，バックプレート前側に穴を空けてダクト出口をローターに密着させる方法もありますが，DC5と同様キャリパーに風を当てる方法を採りました。（画像黄色のように，ストレート導入だとタイヤが邪魔しますが，NCは導風板が大きいので若干でも効くかも？）

キャリパーと連動する装着はさすがに大掛かりになって無理。何しろ足回り部品が上下左右に動くフェンダー内の後ろ側にキャリパーがあるので，サーキットを激走してホースに接触しない取り回し自体が難しいのです。
それでも，直進状態で10cm弱のクリアランス，冷却風は確実にキャリパーを冷やしてくれるはず。

NC1 岡山国際を走ってみて

NCロドでの岡国初走行の感想をまとめてみました。

まず，柔らかすぎで大変だろうと予想していた足回りですが，思いのほかしっかり走ることができて驚きました。
タカタではロールが酷いと感じただけに，意外です。タイトな切り返しの方が影響大なのかもしれません。
モスSではさすがにユサユサ感が強いですが，これとてSタイヤでDC5を走らせた時も近いものがありましたから問題といえず，大丈夫です。
さすがに鈴鹿国際クラスの超高速コーナーになると，恐怖を感じるかもしれませんけどね。

コーナリング特性も，アンダーもオーバーも出ない，実にニュートラルな曲がり様でした。
ただ，まだ限界手前なので，もっと先にいくとどうなるかは分かりません。

この素直で癖のない曲がり方には，機械式LSDや，3箇所の補強，トーコンキャセルも貢献していると思われます。
中でもLSDは，入れた人の多くが，進入時の安定感や脱出時のトラクションを称賛している通りだと想像します。（LSDレスで走っていないので断言できない）
補強の中では，フロントナックル補強とリヤアンダーバーが良い働きをしているように思います。両者とも，高く評価されているパーツです。
現状では，腹下の補強一式までは要らないじゃないかと感じています。

それより，走行レポでも書いたように，ブレーキ性能が気になりました。
とりあえずは現状のまま走りますが，ブレーキホースや冷却ダクトくらいは検討すべきか。
パッドも他の物を試してみた方が良いかも知れません。
ただパッドは種類はありすぎて，何が良いやら分からないので，しばらく情報収集です。
これで不足になるなら，結局強化ブレーキキット＋17インチホイールまで行くことになるか？(^^;　お金が～

また，2度ほどフルブレーキ時にリヤが左右に振れる状態になりました。これはNC1の欠点の1つのようです。
解消の一策として，車高調（というか固いバネ）導入でピッチングが抑えられ，前ブレーキへの負担が減ればいいのですが。リヤメンバー改造など大ごとだからなぁ。。

対して，エンジンパワーは今のところ現状で十分と思っています。決して速くはないけれど，まだまだドライビングの鍛錬が先。走り方を詰めれば冬場だと最高速170キロオーバーは確実でしょう。

ミッションは，シフトミスが起こる気配は皆無で，フィーリングも良好です。ギア比は，バイパーは2か3か迷いましたが，速くなれば3で問題なしでしょう。他は迷う所はありません。

ところで，今週中に入れる予定の車高調はブリッツZZ-Rという安物ですが，見た目がそっくりな◯◯◯スなどよりはるかに性能は良いとshopで断言されているので，サーキット走行でも好結果を期待しています。

ISでなださきを走った

金曜夜にshopで社外ペダルに換装してもらったので，昨日なださきレークサイドパークに走りに行ってきました。
着くとゲートが閉まっていてびっくりしましたが，毎朝ウォーキングに来ているというおじさんが社長のTEL番号を知っていて，親切にも連絡してくれて無事開錠。

さて，2速ドリを楽しもうと思って来たのですが，走ってみるとコーナーが小さくて無理，サイドを引くか，ローに入れるかしないと流れません。ローだとタイミング次第では，ターンイン瞬間からリヤがズバッと出る点がNBと違う。

しかし，コントロールが問題でした。
純正トルセンのNBで，備北のヘアピンを走る程度のコントロールしかできません。
機械式デフを入れたから余裕～と思い込んでいたのがBAKA？甘く見ていました。。。
これでは備北など走ろうものならスポイラーがボロボロになりそうです。
NCの方が操縦が難しいのか？

ドラテクは置いといて（こっちが重要ですが），クルマ側としては電子制御スロットルの「低域もっさり」の影響があるかもしれないし，純正足回りの問題もあるはず。
それに，タイヤがしょぼいことも理由の一つでしょう。正味30分くらいの走行でリヤがボロボロになりました。
この日の走行で終わらせるつもりでしたので別にいいんですがね。

早めに切り上げて家に戻り，RX-8ホイール＋標準サイズZ2のセットに換装しました。
試走するとさすがにフィーリングが良い！ハイグリップタイヤらしいコーナーリングの切れと，快適性を両立しているグッドフィーリング。
ですが，足が完全に負けています。(>_<) 3桁速度で元気よくコーナリングするとぐらぐらします。
やはり車高調買うかなぁ…

さて，今日は2-3速コーナーを気持ちよく走りたくて，早朝某所にて3速加速のメーター撮影をした後，GASを満タンにして中山サーキットに走りに行きました。

降雨予報とレーダー雲を見て，午前ドライ＆午後ウエットと予想され，両方が走れていい練習になるぞーと喜んで行ったのですが・・・着くとすでに小雨・・・
さすがにウエット走行だけでは嫌なのでＵターン，和気までの往復ドライブと相成りました。
ｶﾞｯｸﾘ

NCロドでドライブ

昨日，初期チューンから車が帰ってきました。
初めて嫁がまじまじと車を眺めていましたが，なかなか好評です。曰く，「前の車より50倍いい」だって。

理由を聞くと，高級感があるというのです。対してNB6は安っぽくて貧相だったと。
NBは何故か年輩の人に人気で，格好いいとよく言われました。古典的なスポーツカーデザインだからでしょうか。
ただ，嫁的には，地味な白色によれよれの黒い幌などからそういう印象を持ったらしいのです。おもちゃみたいだと。
まあそのおもちゃっぽさがNA/NBの大きな魅力の一つでもあり，分からなくもない。

で，NCはガンメタ色やテールランプが高級な感じがして格好いいそうです。
ふくらんだホイールアーチや青く焼けたマフラー出口（ステン製だがチタンコートしてある）も気に入っていました。

今朝はデフやクラッチの慣らしも兼ねてドライブしてきました。

流すペースでしたが，限界に近づくにはクローズドを走り込まないと難しいぞと感じました。
足回りもインテのときは純正改で相当なレベルまでいきましたが，これは早々と車高調にした方が良さそうです。

NCロードスター 1stインプレ後編

（前編よりつづき）
乗り心地は，タイヤが細い快適グレード（185/55のプレイズ）なので205/50のZ2だとどうなるか？現仕様は全体的に快適ですが，鋭い突起ではガツンとくる点はビルダンパーの性格でしょうか。

操作面では，クラッチペダルが右寄りでフットレストに当たります。慣れるしかないかな。ブレーキとアクセルの間が開きすぎなのは調節したいところです。
また，ドアのヒンジのストップ位置が狭すぎ（降りにくい）と広すぎ（隣の車に当たる）で使いにくく，その中間が欲しいです。乗る度に神経を遣わされます。

質感や装備については，現代的な内装デザインで，ピアノブラックのインパネなど質感もNBよりはるかに高くなっています。純正シートもNBよりずっと良く後ろにきちんと座れば疲れにくいです。シートベルトガイドはいい改良ですね。

カードキーは個人的には使いにくくNBの旧式の方がいい。ドアポケットが無いのはかなり不便です。（上グレードは違う？）Gが掛かると物が飛び出してきそうなポケットは使えません。ドリンクホルダー4つは多すぎでは？
装備では，前オーナーのこだわりでしょう，欲しかったHID，フォグが備わっていて嬉しいです。（ステアは革カバーだった）ウインカー点滅が高速タイプ（いわゆるハイフラッシャー）なのは標準なのか改造品か？好みですが。
油圧計がとても反応良くビンビン動くことや，給油警告灯があることもいいですね。

NCをずっと敬遠していた理由だったデザインですが。。
正直，アゴ上がり，リヤの絞り込みはウーンですが，ガンメタ色と相まって塊感があります。エアロは要らない派ですが，マツダスピードのはなかなか格好良いです。リヤスポが無いのはRHTには付けられないからだそうな。
ただフロントバンパーが低いので備北ドリフト走行がためらわれます。もう作っていないので。

電動でのオープンが12秒というのは早いそうですが，収納カバーの開閉が待ち遠しい。（せっかち）それでも座ったままボタン１つで開閉できることは非常に便利。走行中は開閉×な点は惜しい。（外国製の対応パーツはあるようす）
オープン時には頭上のガサゴソ音が無くなるし，車全体の剛性バランスは良い感じがするので気持ちいいです。電動を活かして，できるだけオープンで走りたいと思わされます。

とまあ気になる所が多いインプレ記事になりましたが，良い点も多く，これからモデファイしたりサーキットを走ったりすればまた印象も変わるでしょう。

NCロードスター 1stインプレ前編

購入した車は標準グレードで，RSやVSよりも装備が簡略化されています。しかし前のオーナーの手で，そこここにカスタマイズされていました。

タイヤは205/50が標準ですが，ホイールごと売却したようで，純正ホイールに185/55プレイズとかなりプア。足回りにはビルシュタインのRSと思える物が入っていました。車高もほどよく下がっています。
マフラーはトラストの静かめスポーツマフラーが入っています。
以上の点がインプレに影響を与えているはずなのですが，とりあえず最初の印象を書いてみました。

まずは，やっぱり重さを感じるハンドリングが気になりました。交差点のカーブでもキュッと軽快に曲がる面白さはありません。
その反面，ミドルコーナーではどっしり落ち着いて滑らかにラインをトレースして曲がる気持ち良さを感じました。
直安性はどっしり感もある一方で，微妙に左右に振れる感触もあり，矢のように直進するとは言えません。

ボディはNB6より明らかにガッシリ感があります。ただし凹凸でブルっとくる点はやはりロードスター。RHTの屋根のガサゴソ音は前述のとおりでやはり宿命ですか。

2Lのエンジンは，3千回転でも十分なトルクがあり，チューンドDC5に似ています。そこから回してもドラマは無いですが，NBのように惰性で回っているだけとは違い，7千回転まできっちり使えます。
フィールは，ブロロロという音色が若干聞こえますが，回転は上までスムーズで，雑な感じは有りません。VTECエンジンのような期待は全くしていませんでしたので，思ったよりいい感触でした。

ミッションはたまにコリッと来る時もありますが，軽くてカチッと決まったときの快感は最高！5MTを選んで間違いはなかった。DC5時代に，幾度もブローしたりOHしたりした嫌な経験から，6MTは避けたかったのです。

静粛性・ノイズについては，少々複雑です。滑らかな路面と荒い路面，車が流れているときと市街地のノロノロ運転とでは，印象がずいぶん違うのです。
RHTの静かさは幌やNB以上という面もある一方で，ざらついた路面になるとロードノイズが盛大になり，NBやDC5以上です。そして普通に流れているときは静かなのですが，ノロノロ運転でエンブレを効かせて2千回転以下になると，ボォーという低音で高レベルのこもり音に襲われます。これはイライラします。
それでオープンにしてみましたが，変わらないどころか，むしろこもり音が増したような印象さえありました。
これはトラスト製マフラーのせいかもしれませんが。

エンジン音については，幌車よりも静かな印象でした。走っている限りはマフラー音もNBのオートエグゼみたいなボーボーではなくて，フォーンという音でかなりいいです。トラストもやるじゃん。それだけにエンブレ時のボーボー音が残念で。
今すぐにはやる気はありませんが，我慢ならなくなったら遮音対策をするかも。
（後編につづく）

さっそくチューニング

今日は通勤でなじみのコースを走り，NB6との違いをいろいろと感じることが出来ました。やはり軽快感の喪失が最たるものですね。。ドッシリ感が出たとも言えますが。。
細かいインプレは，整理してからアップします。

さて，会社からの帰りにショップへ直行。
スポーツ走行に必須なチューンを施してもらうためです。


僕が買ったNCは標準グレードで，RSやVSに対するベースモデルです。
このグレードはオープンデフということで，真っ先に機械式LSDを組むことにしました。（トルセンでも入れ替えるつもりでしたが）

コントロール性，安定性，トラクションの向上，これらはNCを限界で走らせるために絶対に必要と考えてのチューンです。どうせ入れることになるだろうから，早い方が良いかと。
DC5の時に，ガコガコ・バキバキの嫌さは身に染みているので，クスコなどより高価ですが，滑らかさを期待してOS技研のデフを選択しました。
それから，先人のレポを読んで，ノーマルではいずれ滑る恐れありと判断し，エクセディの強化クラッチも入れることにしました。
あとは，ブレーキ周りとシート関係もサーキット向けにします。

足回りは，どうも上級グレードのビル足が入っているみたい。性能的には十分とは言えませんが，車高もほどよく下がっているので，しばらくこのままで走ってみることにしました。キャンバーは可能なら調整してもらいます。車高調は重要なパーツなので，もうしばらく検討します。

さて，これらのチューン後にまずどのサーキットを走るか悩んでいましたが，備北だけは止めました。スピンしてエアロを壊す心配が出たので。(^^;　灘崎かタカタか，いきなり岡国かなぁ。

NCロードスターが来た

小雨の中，NCロードスターを取りに行きました。

これ，実は電動ハードトップ車（RHT）なんです。えっと思った人もいるでしょう。
サーキットを走るなら幌車，これ常識。僕もそう思っていました。

NCは電動ハードトップグレードの方が人気だそうですが，走りを考えれば30kgの重量増やきしみ音が心配だし，そもそも相当高い価格なので論外でした。
もともとは，初年度車あたりの安い（込み90程度の）車体を探していたんです。
しかし修復歴や走行距離を考えると，少々高くても程度がいいのが良いかなーなどいろいろ探しているとき，そこそこ安いRHTが，しかも希望する5速仕様でネットに出ているのを見つけたのです。問い合わせると，全込みでも予算内に納まります。
しかしサーキット走行を考えたらなぁ・・・と迷う迷う。

一気に形勢が傾いたのは，いろいろ調べる中で，RHT車ならクローズにすればロールケージ無しでも競技走行を認めるという見解をJAFが出していると知ってからです。
もしやと思って鈴鹿サーキットの事務局に電話すると，RHTならスポーツ走行時でもロールケージは不要という回答をもらえたのです。
いかついケージ（鈴鹿では前ピラーから囲うケージが必要）を入れずとも，あの鈴鹿を再び走ることが出来る！一気にRHTへ気持ちが傾いた瞬間でありました。
そして，最終的には周囲のプッシュもあり，RHTロードスターに決まった次第です。

先日書いた心配事というのは，ハードトップを閉めているときのきしみ音です。どうも音がでることは宿命らしい。
果たして車を受け取っての帰り道，凹凸路面で頭の上の方からコトコト，カタカタ，クシャッというような音が出ました。ステアへのブルブル振動も来ます。まさにロードスタークオリティじゃないですか。(^^;
と言っても特段嫌な気持ちになったというほどでもありません。

エンジンやハンドリング，内装など，明らかにNBロドとは違う車ですね。
インプレはもうちょっと乗ってからにします。

さようならNBロードスター

僕より明らかに年輩でロードスターマニアの人にもらわれていきました。（熊本からはるばる）
その点ではよい人の所へ行ったと思います。

所有期間は短かったですが，去りゆく姿に寂しさを感じた点ではインテと同じでした。
何となく走りに出掛けたくなる。サーキットでも大小を問わず楽しめる。
まさに名車。まさに車の原点。

明日受け取るNCが同様の喜びをもたらしてくれればいいな。

ロードスターで灘崎を走る

このところ忙しい上に，毎晩ドライブに出かけていてblogを書けませんでした。
いろいろ発見やら感想やらありますが，ストリートインプレはまたいずれ。

今日，ようやくスポーツ走行をしてきたので，そのことを書いてみましょう。場所はなださきレイクサイドです。
公道で8-9割がた攻めてもその先はどうなるのか？これはクローズドじゃないと試せないということで，2速中心のジムカコースに出向いたのでした。

惜しくも水たまりが一部にあり，予定していた全開でのオーバル周回はできず。
それでも比較的大きめのコーナーを反復走行しました。

そうですねー，まず言えることはリヤが簡単に出ると思っていたのに反してかなりの速度までグリップしてニュートラルに曲がっていくことに驚きました。タイヤは摩耗気味のプレイズの175/65なのにです。加速力は低いからタイムは出ない車ですが，コーナーの限界は低いわけではないと。
別にドリフトしたいわけではないですが，ゼロカウンターで回れれば楽しそうと思っていたのですがこれが難しいのです。

ブレーキ，アクセル，ステア切りの重なり具合でオーバーになったりアンダーにすらなったり。
荷重コントロール次第でいろんな動きになるということです。
途中，意識しないままFF的乗り方で限界を勝手に作って走っていることに気づき，アクセル開度を上げたり，進入速度を上げて減速しながらターンインを試みたりすると，動き方が変わりました。
ハンドリングマシンと言われる小型軽量FRならではの動きだなあと思いました。

しかし，では楽しかったかと問われれば。。
残念にも，思ったように車を動かせなかったために，ドライビングプレジャーを感じたのは一部だけでした。。。
進入で弱オーバー姿勢でターンインしたときは凄く気持ち良かったですがね。
車が楽しくないのではなく，思ったように動かせない歯がゆさゆえかもしれません。

ところで，今日の走行で感じたことに，どうもトルセンデフは入っていそう。空転して前に進まないという状況は無かったですから。これは◯。
びっくり＆がっかりしたことは，ブレーキの熱で銀色の純正ホイールが金色に焦げてしまったこと！こんなの有りですか～？
今日のタイヤでは，HC+は効き過ぎという感じもありました。次は中山か備北？

岡国へ

今日，REVスピード走行会の見学に行ってきました。セレーノさんのFD2初出走の応援でもあります。
岡国は4ヶ月ぶり。サーキットに着いた瞬間に，自分も走りたくなってしまいましたヨ。(^^;

セレーノさんですが，鈴鹿の実績から考えて「53秒台が出るかも」と思ってたら，あっさり2本目で達成。サスガ～(@_@；
その後帰ったので，3本目がどうなったかまた後で知ることになるでしょう。
裏ストレート次のヘアピン これもヘアピン Wヘア2個目
しょぼいカメラなので低速時を狙って撮影しましたが，インから結構離れてます。
イン-アウト限界を使えば，コンマ秒の短縮は確実と思えますが，撮影時にたまたま激進入だったのかもしれません。（やはりそのうち51切っちゃうかも汗）

この走行会には結構な台数の86が来てました。
大井貴之氏やデカトーさんが走らせていました。次のレブスピDVDに載るでしょう。

それにしても，集まった車種を見て，これまでのどんな岡国走行会とも違うなーと感じました。
レクサスやサニトラ，高性能なれどタイムは平凡な車たち。初級がたくさんでした。

リザルト表を見ていて，S2乗りのくにさんも来ていることを知りました。上から見ていても確かに速い。
クムホが結構保つと聞いてびっくりしました。

NBロドが2台走っていましたが，ここで見ると，やはりエアロ・車高ダウン・ツライチくらいは欲しくなる。(^^;
帰りの国道で素の銀NBを見ましたが，かなり寂しい雰囲気だったしなぁ。。。

鈴鹿チャレグラへ（２） 前日午後-夜

最初は15時発19時着の予定でしたが，14時発の18時着となりました。

実は母が復帰したと思ったら，今度は嫁が体調不良になり，昼前から寝込んでいて，キャンセルしようか～とさえ思いました。
が，「行ってくればええが」と言ってくれたし，長女も学校から帰ってきたので後は頼むということで，来ました。

本来は母親の快気祝いをしなくちゃいけないのにそれも無しだしで，今回の走りの一番のめあては「無事に帰ること」にせざるを得ない雰囲気を感じています。(^^;
いやマジで。

早めについたのでサーキットに寄ったり，イオンでちょいと買い物をしたりしました。もうちょっとしたらセレーノさんと合流です。

天候は良いようでまずは安堵。

鈴鹿チャレグラへ（１） 前日午前

今朝は，腰を痛めていた母親の退院と，車の引き取りでバタバタでした。

ドラシャトラブルといっても，シャフト自体には問題はなく，アウトジョイント交換となりました。
同時にミッションオイルも交換してもらいました。6速用に開発されたオメガの新製品ZEROを使ったのですが，確かにシフトフィールの改善にはびっくり。
これが本来のDC5の感触だったのかね。(^^)

逆に「えっ！」と驚いたことは，整備中にFパッドが要交換レベルだと発見されたことです。
30分1本ならいける3～4分山という感じでしたが，不安材料は一つでも払拭したいので，新品に交換してもらいました。

驚いた理由は，外したパッドは何と30分を2本しか走っていないからです！
前回の走行では，フルブレーキぎりぎりレベルが何度もあり酷使したのは確かですが，あまりに摩耗が速すぎ～
もしや摩耗材が変わったのか？いや，スリット入り無限ローターの威力なんでしょうかね～(^^;

ところで，MAX900iが生産中止となり，プロミューから直系の後継品が出ていないので悩み中です。
コントロール性やリリース性も大切ですが，僕は何と言っても初期～絶対制動力と耐フェード性を最重視するタイプ。
摩耗は早いし，剥離も起こすのにMAX900iを長い間使ってきたのも，これらの点が合格レベルで，価格もまずまずだったから。
現段階，制動屋，エンドレス，IDIを候補に挙げていますが，他にも優秀な製品がありそうで，決定打が出るまで迷いまくりです。

そこで，実は年頭に通販でMAX900iを買っていたのです。しかもフロント4セット，リヤ1セットも。

これで当分もつな～と思っていたのですが，いやはや，そうはいきそうにありません。

もう少し準備を進めて午後には鈴鹿へ出発です。

無理難題DC5

ここ最近は毎日のようにタイトコースを走って，慣らしを進めています。が，いっそ中山を走って慣らし終了とした方が手っ取り早いかも？と思いました。

で，中山のサイトを見ると，タイムランキングがやっと更新されてる。遅すぎだヨ。(-_-)
ラジアルの方がかなり寒いランクなので，次はラジアルで申請しようか・・・
といっても倉庫に置いてある新品Z1☆を卸すのは，もっと条件がいい時にしたいので，結局は先送りかな。
スケジュールでは11月にはたくさん走れそうなので，しばし考えよう。


ところで，クラッチの軽さには未だに慣れません。良い意味で，クラッチの軽さに未だに喜んでいるという状態です。逆に，シフトの重さが気になります。シフトミス防止のためにバネを重くしているのですが，これをノーマルに戻したら更に気持ち良さがUPするかなと。

サーキットならともかく，普段乗りでは操作は軽くてスムーズがいいに決まっています。
最近は，まずシフトミスもしなくなったし（意識している），もう大丈夫じゃないかなと思うのですが。。。
しかしシフトが軽くなると，次はたぶんハンドルの重さが気になってきそう。荒れた路面で踏むと，その暴れの大きさはかなりのもの。DC5を買った時からワーストポイントNo1じゃないかと思うほど。

過去記事を読んでも，街乗り優先，でも遅いのも嫌だし～と，まあ難しい奴だ。＞じぶん
前車の初代インテでは，ステアの暴れはそうも無かったはずですが，逆にボディの弱さに我慢できないでしょう。
理想の車なんて存在しないのに欲しがるという困った性格です。

10日ぶりのDC5

今回の作業は，ミッションが1-2シンクロと2速ギア，シフトフォークにベアリング類交換でした。
それに加えて，クスコRSのO/Hと，中古クラッチ交換を行いました。

今までの経験から，「クラッチのフィールがかなり変わっているだろうな」と思いましたが，車を受け取り発進させようとすると，想像以上に軽い！
特にエクセディカーボンが重いわけでもなく一般的な強化レベルでしょうが，純正→純正のときも凄く軽くなったくらいだから，今回は笑ってしまうくらい軽くなりました。（体感3～4分の1くらい）

シフトの方はまだ馴染みができていないのか，2-3でカリッとした手応えですが，何も変えていない4-5-6が何故か凄くカチッと決まって気持ちよいぞ？代車に比べた気のせいか？

軽くテストコースをパワーバンドで走らせると，わだちでステアをとられる現象はやはりDC5クオリティ。
しかし，デフが今までより効いているのが分かる。タイトコーナーではおいしそう。
エンジンは軽く回ってパンチもあるねぇ。

軽くのはずが次第にペースが上がっていきます。
コース復路で前の車に追いついたら，前走車がペースアップ。間違いなく走り屋のペース。
公道は危ないから100%は無理だけど追走は面白かったナァ。(^^)

レーシングな乗り味は久々なので，かなり面白かった。
純正クラッチで十分だし。
あとはトルクステアが無くなり，跳ねる足回りを公道に合わせてセッティングすれば，非常に楽しいワインディング走行ができるなと思いました。

慣らしは短く済ますことにしたので，思った以上に早くサーキットに復帰できそうです。

DC5駆動系の修理状況

まずは突然に寿命と言われショックを与えてくれた，カーボンクラッチ。
画像からは分かりにくいですが，摩耗限界に近いそう。


代わりに，中古購入したクラッチセットが到着していました。フラホも綺麗だそうでよかった。

ただ，乱暴に扱うとバン！と壊れてしまうので気をつけねばです。。。

クスコのLSDもOHしてトルクが復活したかな。鉄片を吐き出していたギアの傷はこんな具合でした。


最後に，昨年ブローしてそのままにしていたミッション。今回ATSデフを取り出すために割ってみると，最初のブローと全く同じ状態でしたね。画像がブレて見えにくいですが，2速がやられています。

ギアを強化する加工もちょっと考えたのですが今回は見送り・・・
いや，もう次にブローしたらサヨナラだよなぁ。。(>_<)

間違いなく駆動系のメンテが一番デカイです，マイDC5は。

ちなみにATSの中古デフは，たまたまshopで会ったEP3オーナーさんの元へいくことになりました。

ミッションブロー原因

昨年（2010年）夏に起きたミッションブロー。原因不明と書きましたが，再発したら大困りなのでちょっと考えてみました。

異常に気づいたのは，クーリング走行中のアトウッドで3速にシフトダウンしたとき。きちっとギアが入っていない感があり，小さなカラカラ音も聞こえてきたのです。
何かおかしいぞ？と思い半周してピットインしたときに，物凄いガラガラ音が耳に入り，これはただ事ではないと分かったのでした。

開けてみると，2速ギアの歯が全周に渡って欠けていたことから，きっかけは2速ギアを使うコーナー，即ち裏のヘアピンかWヘアピンしかありません。
しかし，その瞬間は，損傷は一部にとどまっていたのでしょう。。。

2008年に初めてMTブローしたときは，Wヘア1個目立ち上がりで，物凄いガラガラ音でそれとすぐに分かりました。
Wヘア1個目進入で2速ダウン時にガツンとショックを与え，続いてガガっとアクセルを開けたときに歯が飛んだと思われます。
昨年の2回目のブローでも同じことが起きたのではないかな。

Wヘア1の進入で，ガツンとロックさせてしまうマズイ操作をしてしまうことが時々あったし，今もあります。これが原因じゃないかと考えます。
初期に純正クラッチを2回も壊したときといい，クラッチを繋ぐ操作が荒いのかも･･･

コンマ秒が大事なときもあるけれど，駆動系を大事にする走り方を心掛けないと，今後走り続けられなくなりそうで。(^^;

DC5 ミッションOH作業

半年前から，いずれせねばと考えていた，ミッションのOH等のために，昨夜車をshopに預けました。

ところが，今朝，緊急TELが。。。ミッションを開けてみたところ，何だこれ？という鉄粉が出てきたそう。ギアをチェックするも不具合なし。ならばとデフをばらすと，ギアの一部が削れていたということです。
クスコデフでは余り起きないことで，このまま使い続けることもできるレベルということでしたが，開けた以上はスッキリしたいもの。
結局，LSDもOHすることになりました。まぁデフOHも半分は覚悟していましたしね。

そのほか，中山サーキットで起きた2速抜けは当然だよ！という2速ギア歯の摩耗や，各スリーブやリバースギアの摩耗も激しかったです。ギアやシャフト自体はOKでしたが，シンクロやベアリングは当然必要です。

迷いの一つは，3-6速のシンクロをどうするか？です。
冬にガリッと鳴いていた5-6速も，後期は全く鳴かなくなったし，見る限り交換する必要は無いのでは？という話でした。まぁプラス2万円弱の出費なら，やっとく方がいいに決まっていますが。。なんせ◯貧ですから。。

それ以上に，LSDをどうするかで迷っています。
昨夜，偶然ATSのカーボンLSDのページが目に入りました。読むと，新タイプが出ており，興味をかき立てられたのです。
数年前，カーボンLSDは信頼を失い，その後メタルに戻したのですが，ストリートユースでの快適性は大きな魅力でした。
もし，新型がトラブルフリーになっているならば，有力な候補になります。

他の選択肢は，ATSメタルだが異音が少なくなったという新型のタイプRか，クスコRSを直すかです。
コストと，速さ・快適さをトータルで考えて，週明けに結論を出します。

ところで，昨年の8月に起きたミッションブロー。
今回，ATSデフを取り出すにあたり，shopの裏に放置していたミッションを開け，1年ぶりに状態を見ることができました。
このトラブル，クーリング中にギアからカラカラ音が出て，ギアの入りもおかしいことに気づいたことで分かったものです。

結果は，最もよくある2速ギア飛びでした。
もちろん，相手側のカウンターシャフトの歯もやられ，どのギアにも傷があり，再利用は無理でした。
しかし，ブロー原因はわかりませんでした。

マイスター準備

タイヤをSに換装し，ざっと水洗い。今日は天気がよくてよかったです。
たぶんピット確保が難しいだろうから，荷物も最小限に。レーシングスーツも止めました。
勿論レースだからシートは外します。

しかし参加リストから戦歴を探ってみると，やっぱり速い車が多いです。
43-44秒台グループを筆頭に，ほとんどが50秒切りのマスターズクラス。下手すると下位集団に沈むかも？汗
でも今回も，無理・無茶はしません。
タイムは何とか49台には入れたいけど。。

前日から高揚感があるってのは久しぶりです。

マイスター参戦？

はてなマークが付いているのは，一応正式に申し込みはしたのですが，期限切れ・台数オーバーで受理されないかもしれないということで。。。

もともとは，11-12月のOIRC枠で走り慣れの目的で走行するつもりだったのですが，何故か急にイベントの中で燃えるハートで走りたくなったのです。といっても，レースでは上位を望める可能性はほぼゼロだし，タイム的にも多い台数の中，競い合いの中ではあまり期待はできません。

それでも，自分の持ちうる能力をフルに発揮して，タイムアタックやレースを楽しみたいという気持ちでの参加です。

2月のアイハート・ホンダのイベントの充実感が未だに心の中に残っているゆえかも？笑

中山にて 2009/05/31

前夜の宴会の余韻が抜けきらないまま，中山サーキットへ向け，スクーターを走らせました。
ぽっかぽかRさんが出場される，ディレッツァ大会の応援です。

会場へ着くと，DC5は一台だけだったのですぐ分かりました。
どうやら，雑誌記者の目に留まったようで，長いこといろいろ取材を受けていました。（REVSPEED誌ね）

ぽっかぽかRさんは，想像と違ってナイスガイな方でした。(^^;ﾅﾊﾊ

この日は気温がそれなりに高かったですが，自己BESTを更新され，僕のBESTタイムはあっさり抜かれました。

合間に，「エッ」と驚く話をいろいろ聞くことができましたが(;- -)･･･家族を抱えて無尽蔵に車資金を出せる人って，そう多くないですよ？そうした認識を，業界は持つべきでは？

さて，今日はいろいろな強豪な人が集結しており，ハイレベルなタイムを出していたようです。しかし願わくは，本当のストリート車輌カテゴリーも欲しいものです。
勝とうと思えばドンガラが必須であるなら，かなり厳しいです。

アルファチャレンジレースなど 2009/05/10

岡国に行った目的の一つは，フィアット500アバルトが来ることだった。残念にも試乗はアルファMITOだけで，アバルトは眺めるだけだったが。

黒色も良いねえ。もちろん白や赤もいい。

次に，アルファのレースの雰囲気を知りたかったことがある。
アルファチャレンジレースは，全国の国際格式サーキットを転戦する，結構本格的なもの。前にCircuitRunブログに書いたが，トップクラスは45-6秒で走るという本気具合である。

憧れの60-70年代のジュリアもたくさん集結していた。やはり好きだなぁ。(^^)

ただ日常ユースしているような車は無かったケド。。。

ジュリアは別格として，たくさんのアルファ群を見て気に入ったのは，ブレラと，何故か155。まとまり感のある156より，155の方がずっと格好よく思えたのは何故だろう？？
145も，カラーリングによっては凄く引き締まって見えた。
アルファ群に比べると，国産車はやっぱり地味だわ。(^^;

もう一つ，フォルクスワーゲンのポロの実力をつかみたかった目的もあったが，残念ながらゴルフが圧倒的大多数，ルポGTIが数台で，ポロGTIは見つけられなかった。

また，通常のOIRC枠と会員枠もあり，DC5も2台走っていたので走行後オーナーに話かけてみた。（チーム国光のタワーバーは今イチらしい）
他にも，顔見知りの欧州車オーナーと挨拶を交わしたり，ルポGTIオーナーに話しかけたりした。やっぱりいろんな人と話をしたほうが楽しいね。

さて，アルファレースであるが，無茶な人はおらず，バトルもあちこちで展開されていて程よい感じであった。チューニングをキリキリしなくても，そこそこで走れるカテゴリーがあるっていうのがいいな。国産車ではなかなかそうはいかなくて。
フィアットアバルトやVWポロでも参加できる草レースがあればいいんだけどね。

帰って，子どもとバドミントンをして遊んだ。ラケットが壊れたので速攻で最安のを買ったが，これがスチールシャフトのせいか，自分のカーボンチタンのと比べて物凄く重い！
道具もある程度大事だなあと思った次第。

ザッカー記事 FD2vs33Z マーチ12SRvsスイスポ・コルト

今月号には，シビックタイプＲと，オーテックZ，STI-RAインプレッサ，スイスポ，マーチ12SRといった私的にも気になっている車達とを，サーキットで走り比べた記事が乗っていました。

もてぎ東コースというパワーがタイムに影響するコースだけあり，さすがにシビＲといえど，Zにもインプにも数秒差で負けていました。タイムだけみれば完敗です。
しかし，感覚的にはシビＲの圧勝のようです。当然かもしれませんが。

コンパクトクラスでは，まずコルトRははっきりとダメ評価。
評価の高いスイスポは，マーチより速いタイムでしたがフィーリング的にはマーチの方が上だそうな。。。やはりと言いましょうかね。

ただこのマーチ，初年度の岡国レースで走った，カップカーのCピラーがことごとく歪んでいたらしい。(;- -)
さすがに，次年度からボディ補強OKとなって対応されたとのことですが。
ということは，ノーマルボディのマーチにSタイヤを履くと，ボディが歪むということです。これでは×です。

窓を開けると遅くなる？？

車雑誌の記事を読んで驚いたこと。

BC誌の「窓を全開・全閉しての100km/h定速燃費テスト」です。何と窓全開12.8km/L vs 全閉15.2km/Lというビックリの結果だったのです。
しかも，4枚の窓のうち，開ける数を増やすほど，きちんと比例して悪くなっているという結果。

ということは，サーキットでも窓を開けたら加速が落ちるってことになるのでしょうか？！
今まで，ヒーター全開，窓全開で走るのが当たり前だったんですがねー。（ｰｰ；
真相はどうか，ここらはヴィッツレースなんにはしっかりノウハウがありそう。。。

しかし，冬以外無理ではないか。夏場のパワーロスと全身疲労どっちが得なのか？真相は如何に。

DC5 3年半がたって （2005.4）

乗り換えを迷いましたが，この冬，DC5に乗り続けることを正式に決めました。購入して3年3ヶ月ですが，あと3年半乗ります。
2年前には諸問題に悩み，手放すことまで考えていたのに何でこうなったのか整理してみました。

僕が車を買い換えたくなる最大の理由は「車がボロっちいと感じること」なのですが，大嫌いな異音は今もインパネやリヤサス等からカタカタ音や金属的な共振音が出ますが，絶対に我慢できない「ボディがへたった」という感じは全く無いことが大きいです。

また，街乗りが楽しくないということに関しても，それに引き替えサーキットで走る喜びが補って余りあるものがあります。その速さや楽しさは，現実に手が届く範囲内ではDC5の他には求められないものだと思っています。
更に，最近では週の半分以上を別の車で通勤しているので，嫌なところもそう気にならなくなりました。（案外これが大きいかも？）

もちろん，買い換えることも検討しました。

一つは後期型への乗り換えです。しかし，現行車と同様チューニングを進めると後期型のメリットも薄まり，一応相談しましたが，嫁にもきっぱりと反対された段階で，すんなり諦めることができました。

次に，新型タイプＲを待つという考えは，より大きく重くなり，速さという点ではEG6やDC2がそうであったように，DC5も新型に対するアドバンテージを持続できるだろうと見込まれ，これも断念しました。

最後にさんざん言ってきたコンパクトカーへの乗り換えについては，サーキットでの速さの追求を前面に出している今はまだ到底許容できない，どうしても維持が不可能になったときに考えればいい，ということで数年間は考えないことにしました。


さて，そうなると考えなくてはならないのがメンテ費用です。長期使用による維持として，次のようなものがリストアップされました。（左側は概算がでているもの）

内　　容	金額	内　　容
・エンジンO/H＋脱着工賃	35～40万	・車高調の年1回のO/H
・ミッションO/H	18万	・ブッシュ，マウント，ベルト類
・LSD O/H＋カーボン化		・ハブ・ドラシャ等駆動系
・クラッチ交換	14万	・ステア系O/H
		・ブレーキ周りO/H

上記維持費とこれらのチューンをトータルすると，中古DC5が買えるほどの金額になりますが，家族協議により，維持費に該当するぶんについてはその半額を新車購入積み立て貯金（年50万ほど）から出してもらうことになりました。

残り半分とチューン費用は小遣い分からの捻出となるのでかなり厳しく，サーキット走行回数を年7回としてギリギリレベルなので，不測の事態が起これば一気に破綻してしまう綱渡り状態です。何しろ7年乗るというのは前例のないことなので，ちょっぴり不安を抱えながら新しい段階へ進むことになります。

DC5 ノーマルのポテンシャル（2003.08）

ノーマルでも優れた乗り手なら，夏でもTIで1分56秒台で走れると実証できたことは，驚きでした。タイヤが元気で冬場であれば54秒台という驚愕のタイムになるでしょう。

同乗時に見た，ブレーキングを進入からクリップ手前まで残し，リヤをフロントより流して回頭させるという操縦方法は，言葉で書けばオーソドックスなFFの乗り方であり，「何とかできそう」と思え，実際に次の真似しようとやってみましたが，すぐにできるほど甘くないです。

リヤをスライドさせること自体は，ある程度慣れればできます。しかし，進入で適正なスリップアングルを作り，そのアングルを脱出まで維持するということは難しそうです。
FR車でドリフトを維持するのと同等以上の難しさかもしれません。センスがある人なら短期間でマスターするのでしょうが，平凡なドライバーはしっかり走って獲得するしかないし，勘が悪ければいくら走ってもダメかも。。。

また，タイヤの摩耗度については，ステアリングをこじってフロントに負担をかける走り方を改めることで摩耗の進み具合が少なくなりましたが，アウト側のリアタイヤにも負担を分担させるアクセリングをすればより前タイヤの負担が減ると知りました。フロントばかり減ると嘆いていましたが，走り方で解消できるんですね。

そして，車を曲げるとか，ヨーをコントロールするとかいう点に関しては，やっぱりノーマルが最良ということを教わりました。ならば，ノーマルで満足に曲げたりコントロールしたりできないのに，チューニングを進めて操りきれるわけはないよなあと考えるのも自然のことです。
ただ，十分に走り込んで練習できないなら，いくらノーマルで回数を重ねても維持が精一杯で大した向上が果たせないという心配があります。

どうせ練習不足で上達しにくいのならば，チューニングしてそれを乗りこなすように練習した方がいいのでは，ノーマルで乗りこなす時間は単に無駄な遠回りでは？という考え方もできます。
しかし，ノーマルよりどうしても気難しいところがあるチューンドサス，今の腕ではノーマルよりも実力を出せないままという恐れもあります。

ともあれ，DC5にはちょっとやそっとではうかがい知れない懐の深さがあることが分かりました。そして速いです！

DC5 慣らし最終段階（2003.01）

慣らしがVTECのハイ側に入るようになると，「静かだな～」というエンジンの印象は全然無くなって，タイプＲらしい轟音が室内に侵入してくるようになりました。

DC2/DB8の様な段付きはほとんど無く，バチーンと弾ける感じが無いために体感的に大人しくなったとも言えますが，私は中速から太いトルクでぐいぐい走る方が好みです。ストリートでよく使うあたりに力があると乗りやすいし，気持ちよいです。

ところで6千回転を超えるとちょっと「えっ？」ということが起こります。それはステアリングをとられる挙動がでることです。綺麗に平面な所ならまだましなんですが，わだち状態になったりうねっていたりするとトルクステアがもの凄い。Sタイヤ時代のDB8より酷いかも？

雨の日などは更に危険を感じます。そんなときには飛ばさなければいいわけですが。
このトルクステアを嫌うからこそ高級車はFR方式を採用しているようですが，確かにスカイラインやアルテッツァをドライブすると，FFとは全然違うステアフィールはやっぱりいいなと感じるものがあります。

まあこれは慣れるしかないようです。

ストリートばかりではいけないんで，吉備高原という岡山県の中央に位置する広～い高原地帯を通る，数々の道路でも慣らしをしました。ぎりぎり全開にするとメーターも振り切るほどの超高速が出るところもあるような道，そこを中速ギアを中心に巡航走行しました。

通い慣れた車数台の後ろをついていくと結構スリリングで，さすがのタイプＲもべたーとロールしようとします。
そのとき思ったのが，やはりハンドリングの遊びの部分が少ないな，ということです。

挙動的にはねっとりしているし，大きなうねりでもガッチリとボディが支えてくれているので不安は無いですが，道の先が読めなくて少しステアを左右に動かすとそのまま車が左右に動くので，適当な操作をしていたらダメですね。

後ろから見られていたら「へたくそだなあ」と思われたことでしょう。
この調子だとサーキットデビュー時も走り方が飲み込めていなくてぶざまな結果が出そうな心配もあるので，このハンドリング性格にも早くなじまなければ！

とりあえず瞬間回転域もレッドゾーンに達して，これで初期慣らしの段階は終わりとなりました。
これからは日常生活やスポーティ走行で様々な状況に馴染んでいくことになります。

DC5 購入数日後のインプレ

◆家族の感想集。

・は虫類みたい。屋根が短くて後ろ窓が大きくて夏は暑そう。うわぁー室内が赤い。41になる者が乗る車？（嫁）
・ふぅーん，派手だねえ。（義姉）
・低い。　←窓ガラスが高い位置で外が見えないの意味（上の娘）
・前の灰色の方が良かった。　←かげでこそっと母親に言ったそうな。（下の娘）
あのなー。(--ﾒ

◆数日間乗ってみての感想

買う寸前までユーロＲかどうか迷いましたが，普通にのるぶんにも，しっかりしたボディ，快感のシフトフィール，滑らかに軽く快音を発して回るエンジン，これで十分です。街乗りも楽しめるレベルでした。
さすがに乗り心地と静粛性だけはＮＥＷアコードに歯が立ちませんが，ノーマル同士での比較，サスキットを入れたら差は縮まると考えられます。
結局，DC5インテＲにして大正解でした。

ちまたで言われる，シャープでダイレクトな感じが薄くなったという印象は当たってると思います。しかし幸いというか，もともと前車DB8はDC2よりもっさりと動きの鈍さがあったようなのでDC5への違和感は少ないです。

さて，注目のエンジンはまだ回していないので本当の性格は分からない。
それでも，慣らしの回転範囲で強く思ったのは「なんとスムーズに抵抗なく回るんだろう」ということだ。フリクションロスがとても少ないという印象を受けた。気をつけていないと3千回転などすっと超えてしまう。
しかも，回るだけで力が無いというわけではない。3千回転で十分信号スタートでリードできるトルクがある。
また，振動も来ない。これはマウントが柔らかいからだろうか？回転の滑らかさと同時に，アイドリング時などの室内への振動伝達量がDB8よりはっきり小さくなっているので，とにかく「滑らか/スムーズ」という寸評がぴったりのユニットだと思った。

バランサー付きのユーロＲと違って，ざらついた感じがすると思いこんでいただけに，通常走行時のエンジンフィーリングが想像以上に心地良いことには大満足。(^^)v　更に排気音もクォーンという小さな音が中速域では聞こえてきて，B18Cでは聞こえてこなかった類の好みの音なんで，これまた嬉しい誤算。(^^)
そして慣らしの領域が4千回転前後になると，もうトルクたっぷり。

その他にDB8とかなり違うのが静粛性。遮音は変わっていないと言う話が信じられないほど。だからDB8の感覚で走ると「うそっ」というくらいスピードが出て焦ったこともしばしば。（＾＾；

評判のボディ剛性についてはまだ穏やかな走りをしているのでよく分からないが，凹凸ある路面では車体がかちっとしたままゆさぶられている感触が伝わってくる。

おや？と思ったのは，直進安定性が今ひとつのような感じなこと。どうも頭がすぐ左右に振れようとする感じがして，常時ステアを握って方向を与えてやらないといけないという印象だ。わだちにステアがとられるのとは違う。
「ステアリングに軽く手を添えるだけで矢のようにビッと直進する」というには遠く，スピードを上げて長距離走ると疲れるかも？！
これは曲がるクルマだからしかたないとは言えないと思うんだがなあ。。。

コーナーの操縦性もまだよく分からない。まあ，この辺りは乗り続けていれば慣れるだろう。

さて，乗り心地はどうか。ノーマルでも超扁平タイヤのせいかやはり固い。今ステレオ装着待ちなので助手席にCD/MDラジオを置き，AC/DCコンバーターに繋いで音楽を聴いて走っているんだが，道路の凹凸で音跳びが凄いこと。
前車DB8でも，ステレオを降ろした後は同様にしていたんだが，ハードバネ＋Ｓタイヤという悪条件ながらDC5より音跳びは少なかった。
特に高架橋などの継ぎ目が一定である箇所などを走っていると，ななめに傷が入ったLPレコードをかけた時のように曲がエンドレスになる羽目に。(^^;

ただ一定の範囲の振動幅でCDが跳ぶわけで，イコール乗り心地総体が悪いっと決めつけるのは間違いと思うし，個人的にはこれくらいなら十二分に許容範囲。しかしよく考えると難しいバランスである。。。

困ったのは後ろの方からガタガタ・カサカサという音がたまにすることと，インパネの右はしからキュルキュルという変な音がある特定のときにすること。何せ「ガタピシ音大嫌い」な私，原因をなんとか絞り込んで解決してみようと思っている。

ドアがでかい分，降乗性は逆に悪くなった（隣のクルマにコツンとあたる）ので，シートを後ろへスライドさせないと狭くてきつい。う～むフルバケの時とかわんないや。
見切りがまだ慣れていないので，狭い実家の駐車場にはまだ入れていない。DB8みたいにガリッといったら泣けるから他の人に見てもらって距離感つかんでからでないと。

さて，慣らし前半がすんで初めての給油，燃費は13.7km/Lだった。これは3千回転巡航ロングという最良の条件だから今後は下がるのみだけど，1.8LのDB8より良いかも？燃費も楽しみってDC5インテって凄いスポーツカーですね。

DC5 慣らし運転

慣らし不要論がいろいろと言われているが，僕は必ず慣らしをしてきた。その根拠は次のようなことからだ。
・雑誌編集部が新車にきちんと3千km慣らしをしたら，メーカー広報車より性能が良かった。
・僕も同じ車で真似をしてみたら，凄く快調なエンジンになった。
・距離を経たときに差が出てくるという話。
・35GTRの開発主査は3千キロ慣らしをせよと明言している。
・BMWの取説にも慣らしの指示がある。

する・しないの差がどれほどのものか分からないが，したほうが良いことは間違いあるまい。
DC5では，次のようにして1500km慣らしを行うことにした。

距離	低ギア 加速上限	高ギア 加速上限	巡航回転	備　　　考
～500	3000	3000	3000
500	3500	3250	3000
600	4000	3750	3500
700	4500	4250	4000	E/G・T/Mオイルとフィルター交換
800	5000	4750	4500
900	5500	5250	5000
1000	6000	5750	5500	この辺りのハイギア巡航は不可能。短時間の加減速を行うのみ。
1100	6500	6250	6000
1200	7000	6750	6500
1300	7500	7250	7000
1400	8000	7750	7500
1500	8500	8250	8000	E/G・T/Mオイルとフィルター交換

【注意点】
・高いギアで低回転走行をしない。急アクセルをしない。低速ギアでのエンブレはあまり使わない。シフトも1～6速ギアまでまんべんなく，ゆっくりと確実にシフトをする。
・加速時のアクセルの踏み方は，最初はゆっくりで後半は素早く踏むように変化をつける。
・間違いの無いよう，距離と回転数関係の表をインパネに貼り付けておく。