リヤブレーキローター＆パッド交換

今日は，雨と寒さで先週できなかったリヤのブレーキローターとパッド交換をしました。
リヤならではのパッドのポッチに合うよう，ピストンの十字切り欠き位置に気をつけて１時間ほどで作業は終了。

ローターは初めての交換のようで，ボルトが錆気味で軽く固着していました。
画像からは分かりづらいですが，外したローターは結構ガタガタになっていて，パッド面の6-7割しか当たってなかった感じ。パッド残山は3分ほどと見ていましたが。。

何故か4枚のうち1枚だけが異様に斜めに摩耗しています。原因が気になるところです。

交換したパッドは久々エンドレスのCC-Rg，ローターは中古ですが段付きもほとんど無い良品です。FR4枚で3千円とお得でした。

これまでの走行では，もしもリヤの効きが完調でなかったとしたら，今度走るときはフィーリングが変わるはずです。
FR共に沈み込む理想の姿勢になれば制動力自体も高まるし，フロントの摩耗進行もマシになってくるはず。
反対に，リヤが効き過ぎてケツを振りながらの減速姿勢になるとちょっと困るな。

ところでキャリパー脱着の作業をしていて，剛性が不足している感じを受けましたがレーシングスポーツ車じゃないからしかたがないか。
フロントも同様で，実際，岡国の裏ストエンドでフルブレーキをするとタッチはフニャっとしています。
この辺りは，ポルシェは絶大な剛性感があるらしい。さすが。
余力ができたらRX-8用を流用してみたいな。

NC ブレーキチューン

２　ブレーキ冷却ダクト
常温から800℃まで効くHC＋パッドでも，岡山国際では連続3-4LAP全開走行が限度。その度にクーリングを強制されることに我慢ならなくなり，ダクト製作をshopに依頼した。

ダクトホースには，堅いが丈夫で破れにくいキノクニの62.5φフレキシブルホースを使用。そして冷却効率を考慮し，取り回しに気を遣いながらキャリパーに風が当たるようにしている。
ただしキャリパー連動ではないので，10cm弱のクリアランスがある。
またローター前方の純正導風板の先を，ABSホースに接触しない程度に拡げてある。

ダクトをローターの前側に導き，バックプレートを切って出口を固定する方法もあるが，以前パッドメーカー社長が「キャリパーを冷やさないと効果が薄い」と語っていたこともあり，キャリパーへの熱攻撃を防ぐという意味でベストな方法ではないかと思う。
ちなみに連動させる場合は柔らかいホースを使わないといけないらしく，これが高価な上に破れやすいときているので僕的には無理。（以前のDC5では3本消費した）

入り口は冷却効果が上がるファンネルにしてもらうつもりだったが，外したフォグをすぐ戻せるようにしたかったので，開口部は特にいじらずネジ止めとなっている。

チラリと見えるオレンジ色がフロントビューのアクセントになっている。かな？

気になる効果のほどは，岡国走行で確かめてみた。
結果，14Lapの30分連続の全開走行でも，HC+パッドが最後までもってくれた。
もちろん，中盤にペダルタッチの変化はあるが，最終Lapのヘアピン激突っ込みでもきちんと制動力を保ってくれたのだから，今回のチューンは見事成功したわけだ。
フェード不安からの解放は，本当に嬉しいものだね。

タイヤグリップを上げたりパワーチューンをしたりして，制動力がもっと必要になったらローターとキャリパーを強化（RX-8が流用できるらしい）しなければならなくなるが，当分はパッド選択で十分だろう。
ただ太いタイヤの場合は，ダクトへの接触には十分注意して取り回す必要がある。

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１　プロジェクトμ　ブレーキパッド　HC＋
長年愛用してきたプロμ製品の中で，街乗り～800℃対応パッドということでチョイス。入れてみて初期が効き過ぎだなと感じたが，サーキット走行で酷使したら，ほどよい感じに落ちた。
コントロール性やリリース性は普通，ローター攻撃性もそう大きくない。

絶対制動力はなかなかのものだが，岡国では30分全開は保たなかった。ペダルタッチは堅めのまま止まらなくなる感じ。
しかし冷却Lapを入れれば，効きはある程度は戻る。
また，クーリングを入れながら走っていれば，パッドがボロボロになったりヒビ割れたりはしない。
こんなギリギリまで使用しても，それなりの制動力が残っていたことは長所と言える。
勿論左が新品，右が岡国30分×5・タカタ100Lap走行後のフロントパッド
ピストンのゴムシールが劣化していなかったので，発熱レベルはそう大きくないはず。

街乗りでは，鳴きがほとんど無い点はよいのだが，ダストは最悪レベルですぐにホイールが黒くなる。といっても，良く効くパッドではダストは避けられないのでHC＋だけの問題ではないだろう。

パッドの問題というより，NCのブレーキ装置の耐熱能力が岡国レベルだと十分ではないためこのパッドの使用は諦めたが，ブレーキにそうきつくない走りレベルで，値段の安さ，効きの良さを求めるなら，試す価値はあるパッドだと思う。

NC 足回りチューン

３　フロントロアアーム強化ブッシュ
ハンドリングの向上を狙って，フロントロアアームの前側にjet'sのピロブッシュ，後ろ側にRX-8純正ブッシュを導入。

まず，心配していた街乗りでの快適性低下は感じられなかったことに安堵。
ワインディングのミドルコーナーでの9割コーナリングでは，アクセルON時のプッシュアンダーが半減した。ヘアピンでも同様。（完全解消は走り方による）
また，舵角がついてからのコーナリング中のステア操作への反応が鋭くなった。これをシビアと感じる場合もあると思うが僕的にはいい感じだ。

ただし，極く初期の回頭性は変化無し。ここがNB6に対して一番不満なNCの弱点だったので残念。この点はもう車の本質にかかわる部分なのだろう。
最もメリットを感じたことは，フロントの剛性感が高まったことだ。例えば大きな凹凸がある高速テストカーブで，ステアリングの暴れが少なくなったことがその証しと言える。ステアリングにしっかり感が伝わってくる点では，ナックル補強やガッチリサポート装着に似ている。

サーキットでタイムに結びつくかどうかは何とも言えないが，それまでゼブラの凹凸でフロントが相当暴れていたのが，ダンパー減衰をやや強めにセットすれば暴れがかなり納まった点は良かった。
総じて，サーキットランナーだけではなく，ワインディングをスポーティーに走りたいと考える人にもお薦めのチューンと言える。

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２　ブリッツ車高調　ZZ-R
実売10万円以下の安価な車高調ながら，減衰や車高を車種ごとにきちんと設定していると聞いて，それなりの製品ではないかと期待して購入した。（さすがに煮詰め具合はそれなりだろうが）
7/5kgという低めのバネレートと，ゴムマウントである点も決め手の一つ。DC5みたいに普段乗りを敬遠するようにはなりたくなかったからだ。


街乗りでは，ノーマルに比べるとさすがに筋肉質な引き締まり感があるが，ダンパーをソフト目にすれば凹凸路面でも跳ねたり突き上げたりはしない。
リヤのダンパー調整が付属の延長ケーブルで簡単にできる点も助かる。

32段調整式，1回転で8段くらい。

ワインディングでの9割コーナリングでは，グイグイ曲がる感が出て気持ち良い。
サーキットの中速コーナーでも，アンダーっぽさは無く，ニュートラル。
ただし，ここらには機械式LSDの恩恵があるかもしれない。

残念にも期待していたステア初期のクイック感は出なかったが，プリロードをいじれば少しは改善されるか？

岡山国際サーキットではノーマルから3秒近く，タカタサーキットでも1秒ほど短縮し，走行性能も十分といえる。
鈴鹿サーキットのようなフラット&ハイグリップな高速コースでタイムを出したいなら，もう2kgバネレートを上げても良さそう。

ダンパーは，１段変えただけでも，違いが分かる。
ただし，乗り心地を良くしようとソフトにし過ぎると，ハンドリングレスポンスがガクンと落ちるので，街乗りでもそれなりのスポーティさを求めるならば，せいぜい3-4段弱めにとどめた方がいい。
現在，205ラジアルでのサーキット仕様ではF9～10段/R11～12段戻し，ストリートではそこから2-3段落として活用している。

取説には，長さなどのデーターがきちんと記述されており，出荷時にも調整されているようなのだが，実際に装着したらリヤ車高がかなり落ちたそうだ。（海外生産クオリティ？RHTのリヤ側の重さのせいもあるはず）

以上，オーリンズなど定評ある高性能ダンパーに比べれば劣る部分もあるだろうが，予算が10万程度，それで街乗りの快適性もサーキットでの走行性能もそこそこ求めたい人には，最良の製品の一つだといえる。

残る懸念は，ダンパーの耐久性や対サビ性能といったところか。ダンパーはカートリッジ式なので，メーカーから新品カートリッジを取り寄せれば，shopにて一日でOHを済ませられる点も長所だ。

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１　ノプロ　トーコンキャンセラ-　＆　ショートスタビリンク
車を買ってすぐにミニコースやワインディングを走ったとき，コーナリングがスムーズでなく，前半と後半で曲がり感が違う点に違和感を覚えた。また，LSDを入れているにもかかわらず，ドリフト時には終盤でいきなり大きくスライドし，スムーズに収束させられないことにも戸惑った。
これは，トーコンが悪さをしているのではないか？と考えて入れることにした。

装着後は，曲がり方が自然になり，滑り出しもスムーズで安定した感じになり大正解のようす。ドリフトでも，機械式LSDと合わせてリヤスライドのコントロールがやりやすい。
限界域に踏み込むスポーツ走行をするならば，是非とも入れるべきパーツだと思う。

ショートスタビリンクについては，車高を落とした場合にスタビをきちんと働かせるために必要ということで交換したが，効果のほどは分からない。


※週明けに今度こそフロントロアーアームブッシュチューンを実施。楽しみであります。

NC 電装系チューン

１　ノプロECU　（M'zチューン＋α＋電スロ対応MAP）
スピードリミッターカットのためだけに数万円も出すなら，7000から7500回転へのリミットアップ，MAP変更による電スロもたつき対応，若干のトルク/パワーアップも果たしているということで，本ECUを購入した。

実はshopサイトでは約8馬力アップとされているものの，付けた人のインプレを読むとよく分からないという声が結構あったので少々心配していた。それが実際にチューンECUを装着して走ってみると，3千回転以上で明らかにトルク/パワーアップしているという感触を得たものの，体感というのは何とも信用しにくい。
そこで，take3的にお馴染みの実走テストで数値を出してみた。(パワーチェックはお金が掛かるので)

◆3速ホールドでの5000→7000回転の所要タイム

	往路1回目	復路1回目	往路2回目	復路2回目	平均値
ECUチューン前	6.00秒	6.20秒	6.07秒	6.23秒	6.12秒
ECUチューン後	5.73秒	5.97秒	5.70秒	5.97秒	5.84秒

直線路を2回往復，計4回計測した。（もちろん非一般公道）復路のタイムがいずれも落ちているのは道路の傾斜によるものだろう。
条件的には，ECUチューン後の方が気温が5℃低かった点，オイルが新品である点でやや正確さを欠くが，そのことを差し置いて理論上の計算をしてみると，

◯加速力は4.8%向上した。
◯500mの直線を走ると，タイムは0.16秒短縮される。

という数値が導かれた。
ささいな向上と思うかもしれないが，3.7キロある岡国ではコンマ何秒の短縮になるだろうか。 測定条件差を加味しても，間違いなくパワー/トルクアップしたと言える。
また，発進時等の極低速域での不快なギクシャク感が軽減されたこと，500回転ぶんのリミットアップによるメリットもあり，ECUチューンは正解だった。
※助手席足元にあると思いこんでいたCPが，エンジンルームにあったのでびっくり。

【参考】　2は二乗を示す 　
◯加速度＝(終速－初速)÷時間 　
◯at2＋２Vt－２L＝０ 　　加速度＝a(m/s2)，時間＝t(s)，初速度＝V(m/s)，距離＝L(m)

NC タイヤ/ホイール

１　マツダ純正ホイール　３種類

◆NC前期純正アルミホイール　6.5J-16　+55mm　実測6.8kg
車購入時に着いていたもの。軽量で，デザインもなかなか良いと思うが，ホイールハウスからかなり奥まってしまう。

フロントがNC，リヤがRX-8の純正ホイール

◆RX-8（SE3P）純正アルミホイール　7.5J+50mm　実測8.2kg
NC純正よりもリム幅が1インチ広いので走行性能向上が期待でき，また中古を安価に入手できる。
ただしバランスウエイトの貼り方に気をつけないと，ブレーキや足回りパーツに接触する心配があるので注意。
購入した製品の1本が，バランスウエイトをたくさん必要とした点が気になったが，実走行では問題は感じなかった。

◆RX-7（FD）後期純正アルミホイール　8J+50mm　実測7.0kg
NBホイールと同じく，梨地仕上げのENKEI製軽量ホイール。RX-8ホイールよりも4本で5kg近く軽くなり，リム幅は225/45タイヤに合いそうな8J。

調べていて，NCに履くと1cmはみ出たという記事があったが，ネガキャンが付いている僕のNCではこんな感じで，まだまだ余裕がある。これは205/50タイヤだが引っぱり具合もいい感じ。掃除もやりやすい。

ただ，デザイン的にNCやRX-8よりも古めかしい点がネックだ。

RS系は17インチだが，スポークが長いRX-8ホイールを履いてみると，16インチでちょうどいいバランスじゃないかと思える。格好良くて軽量な社外ホイールもあるが，お金が勿体ないので当分はマツダ純正でいくことになるだろう。

NC 補強チューン

3 ニーレックス　ナックルサポート と　リアクロスメンバーエンドバー（No5）


最初から着いていたパーツなので効果の確認はできない。しかしナックル補強の効果はよく語られている通りで，実際に走っても凹凸路面で「ここで効いているな」と感じるシーンが結構ある。
リヤクロスメンバーの補強バーもそれなりに効いていると想像する。

ただ，DC5のリジカラで痛い目にあってから，「補強すればいいものではない」という思いを強くしているので，手放しで何でも補強をすすめるものではありません。

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2 トラスト　Fタワーバー

購入時に着いていたもので，効果は未知。3点支持式の方が剛性は上がるだろう。タワーバーを装着するとクラッシュ時には被害が大きくなるという説があるが，最近の衝突安全対策で造られたボディではどうなんだろうな。

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1 レイル　ブレースバー

4点ベルト取り付けと車載カメラステー取り付けのために買ったもので，補強の意味合いは薄い。ゆとりのあったNBに比べて，NCではバーとボディとのすき間が少なく，ステーの取り付け場所が限られ，思った場所にカメラを設置できないことが残念。
なお，このバー＋4点サイトウロールケージは干渉せず装着できたという報告がある。

NC 吸排気系チューン

1 トラスト グレッディ コンフォートスポーツGTマフラー
購入時に付いていたマフラー。メーカーサイトによると4馬力アップとのこと。純正を知らないので体感がどうこはう言えない。
NB6に付いていたオートエグゼマフラーが，ボーボーと湿ったうるさい音だったので心配していたが，なかなか良いサウンドで安心した。
中回転域では「フォーン」…とは言い過ぎだが，うるささや湿った感じは少なく「クォーン」という具合でけっこういい感じ。
逆に2千回転以下でエンブレを掛けると，ボーボーとこもり音が出る。特に電動トップを開けたときのこもり音は鼓膜を刺激する。これはRHT車の特性かもしれないが。また時によって音量が結構変わるのが不思議だ。（朝イチはうるさい）

材質はステンレスだが，出口部分はチタンコートが施されており，青色の焼け具合がなかなか格好よろしい。

ところで車歴を振り返ると，マフラーが社外品の車はスカイライン・NBロド・NCロドとFR車ばかり。偶然なんだが何か因縁があるのかもね。

NC 油脂・ケミカル類

1　オメガ690レッドラベルspecゼロ　ミッションオイル
耐久性・信頼性の高さから愛用しているTMオイル。
さすがに真冬の走行直後は堅いが，滑らかさが出ていないぶん，むしろミッションの素性が感じられる。NCの5MTがカッチリとした優れものだと分かるわけだ。
そして温まれば最高なフィーリングを提供してくれる。ぬるっとした感触が加わり，ギアを保護している感じになる。
2Lで1万円を超える価格がネックだが，劣化が早い普通のミッションオイルに比べて何回も走行OKなので，結局コスパはそう悪くないと思う。
エンジンオイルもオメガだが，エンジンオイル以上に，ミッションオイルの性能はメンテコストに影響するのではないかと考える。

NC 駆動系チューン

2　OS技研 スーパーロックLSD spec-s 1.5way
DC5の時代にはかなりの不快感を味わった機械式LSD。
NCでは，音やジャダーが少ないものにしたいということで選んだのがOS製品。実際，音もジャダーもほとんど無い。しかもきっちりと効いている。
ノーマルデフとのサーキット比較ができていないが，進入時の安定性向上や脱出時のトラクション向上には確実に助けになっていることだろう。

オイルはこのLSDを使っているS耐車両で使用されているノーブランド品。しかし，汎用オイルの時は皆無だったガキガキ音が，このオイルに換えてからたまに出るようになった。。

僕のNCはオープンデフの車両なので迷わず入れたが，やはり機械式LSDは限界領域でスポーツ走行するには必須のアイテムだと考える。ただ純正ヘリカルLSDで十分足りる場合（コース）もあるだろう。

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1　エクセディ　シングルスポーツファイバークラッチ
純正ではいずれスポーツ走行で滑るということで車購入直後に入れた。5MT用は6MTより1万円くらい高い。
半クラを使うと化繊のくさい臭いがする。また極低速の発進がやりにくく，下手につなぐとぎくしゃくするので気を遣う。重さは少し増した程度だが，ノーマルに比べるとやはり扱いにくさがある強化クラッチだ。

極低速のぎくしゃくは，もしかすると電スロ設定の影響があるかもしれない。いずれ電スロ対策ロムを入れるので，どうなるか。臭いは新品時からだんだん少なくなったが，未だ半クラを使うと臭いは出る。
ノーマルクラッチで十分に足りるなら，強化クラッチは入れないほうがいいと思う。

NC 内装チューン

3　アクセルペダル
アクセルペダルの形状が悪くヒール＆トゥが空振り多発。アームを曲げる技を使えない作りだったので，ペダル自体を交換した。カバーではなく専用設計ながら安価な本製品をネット購入。
面を少し曲げて装着してもらい，ヒール＆トゥもばっちりで，ミスは皆無に。

ところでNCはAT免許しかない人も設計に携わったという話を聞いたが，ならばテスト段階で指摘・修正されるべきではなかったかと思う。
クラッチペダルがフットレストに近寄ぎてクラッチを踏むとフットレストに足が当たることが多い点も気になる。
スポーツカーなんだからこれは良くないでしょう！

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2　レカロフルバケ　RS-G SK2
セミバケでも当時15万円くらいして「たっけー！」と呆れたのに，ローンを組んで買ってしまったのが80年代半ば。
当時はバイク乗りで，腰が痛く夜も目がさめることが多かった。レカロには腰痛対応の医療用すらあり旅客機にも採用されていると聞いて興味をもった。とどめは，あるshopに掲示してあったS13のクラッシュ写真。150キロで横転し屋根もへこんで全損状態。ところがレカロフルバケのおかげで，ドライバーは頭部はおろか全身無傷だった。これは凄い！
初めて買ったセミバケは確かに素晴らしい座り心地で，腰痛が数週間で治ってしまった。以来レカロは僕の中で神格化した。笑

その後ブリッドフルバケを買ったが，今ひとつ。
初代インテやDC5には純正でレカロが付いていたが，最初買った本物レカロと全然違う座り心地で不満だった。柔らかくて姿勢を矯正する腰周りのしっかり感が無かったのだ。
サーキット本気組に加入したこともあってレカロフルバケSP-Gに移行することになる。


RS-Gは，最初NB6にブリッドを入れていたが，やっぱりしっくりこずに買い換えたもの。いいシートは車を換えてもそのまま使い続けられるので高くても元は取れる。
サポートはブリッド（VIOS3）が明らかに上なので，スポンジゴムで詰め物を試している。
満足度は80点。長く乗るとお尻というか太股の裏がしびれてくるのだ。原因の１つは背中に貼るスポンジのせいだと思う。SP-Gでは初めから固定されていたが，RS-Gは袋に別体で入っていて，自分でつけろということらしい。この位置決めが難しい。

更に不満はシートシェルの剛性が足りないところ。ある作業のためにシートに膝をついたらボコッといってびっくりした。取説にはシートに立つなと書いてあった。SP-Gは何ともなかったのに。そしてNCで高速道をオープン走行していると，風がボワッと巻き込んだ時にシート背面を押され，それが背中に感じられて気持ち悪い。
また，純正レールなのに両足で踏ん張らないとカチッとスライド固定が決まらないときがあるのも何だか・・・
というように結構不満はあるが，それでも他に換える気は無い。取りあえずスポンジ位置が決まって痺れが無くなれば満足かな。

乗降時に擦れるのでSP-Gでも愛用した親方印のサポートプロテクターを巻いた。ネットで2,900円と安価。マジックテープでがっしり固定できない不出来な類似品もあるので注意。

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1　メーターパネルカバー
購入時に着いていた。純正OPTと思っていたところ，AWDという有名なメーカー製品だと言われて初めてそれと知った。デザイン的には，NAやNBにぴったり合うように思う。それでも品質はハイレベルで，人気のある製品のようだ。


ちなみに，僕は内外装をいじるのは好きでなく，絶対必要でない限りノーマルでいきたい考え。だから，これまで追加メーターという物を付けたことが一度もないのだった。

NC 外装チューン

1　マツダスピードエアロ
車購入時に着いていたもの。
FRPと違い，純正品と同じ造りなので軽くぶつけた程度では割れたりしない。ただ既に生産中止になっているので壊すと困ったことになる。
理由は不明だが，RHTにはリヤスポが着いていない。鈴鹿を走るときは欲しくなるかも。
エアロは別に欲しかったわけではないが，スタイリッシュだし，風洞実験で開発されたそうでサーキットでの効果も期待でき，今では気に入っている。
欠点として，リップが低く擦る心配がある点と，サイドエアロが張り出しているためにジャッキアップがやりにくくなった点が挙げられる。

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NB6ロードスター 内外装のメンテ

DC5と年代が近い車なんですが，ロドの方が老朽化がめだつような。。。
最初はできるだけお金を掛けずにと考えていましたが，しばらく乗り続けることになったので，さすがに気になっていたところに手を加えました。

１ヘッドライト黄ばみとり
時間を掛けて磨いてもらいました。しかし内側からもやらないと綺麗にならず。それでも半分はとれたかな。僅かに明るさも増したようです。

２幌のトップロック交換

サンバイザーで押さえておかないとロックが外れて危ないので，すっきり新品に交換です。
ただ幌を開ける時に手間が掛かるようになったぞ。それでも閉める時のカチッ音に安心します。

３ウインドモール交換

ドアを開けるたびに，錆みたいなまだら模様が見苦しかったので新品にしました。古い車の多くはそうなっているはず。ただし幌部分のモールまでは手が回りませんでした。（チト高い）

４シフトカバー交換

買ったときから破れていました。内側のゴムカバーも完全にちぎれて，オイル臭さが室内に侵入してきていたのでこれも交換。（でも二重カバーの片方だけ）

５メーターの照明交換

老朽化で暗くなっていたので新しい電球に。ゴムカバーではなくスプレーで電球をオレンジ色に塗ってもらいました。緑や青も考えましたが飽きそうで一般的なこの色にして正解でした。

ワコーズRECSの効果を検証

カーボン・スラッジ除去のケミカル製品は，実に30年近く前アコードに入れたとき以来。効果に眉唾だったわけですが，この製品は効果ありと複数方面で聞き，期待して入れてみました。
点滴みたい。


白煙がモクモク凄いとの噂でしたが，最初ブワッと出ただけですぐにクリーンに。(･_･)？14万キロ走行ですが，最近サーキットや高速道路をガンガン走っていたせいでしょうか。


走り出すや加速が軽快になった変化を感じましたが，今回興味があって久しぶりに実走テストをしてみました。
DC5のときは4回やりましたが，効果があったのはラムエアチャージャーと◯◯◯スの2回，他の2回は全く変わり無しという，シビアな結果が出るテストです。

今回は，3速ホールドで低域からフル加速し，タコメーターの4000～7000回転をビデオ撮影して，上昇時間をコマ数から算出しました。
しかし7000回転前後は映像がぶれていたので，正確さを期して6500回転までの計算としました。
風向きや路面傾斜の影響を少なくするため，方向が違う3箇所で計測し，平均値を出したら次のような結果になりました。

	施工前平均		施工後平均		加速度向上率
中域（4000-5000回転）	4.35秒		4.14秒		5.1％
高域（5000-6500回転）	6.26秒		6.17秒		1.5％
気温	30℃		30℃
湿度（低い方が良い）	72%		59%
風力風向	1.4m南		1.9m北北東
気圧（高い方が良い）	1004hp		1010hp

念のため気象条件も挙げています。燃料ほか車重は同一，ただし施工後に岡国を1時間走っており，オイルのへたりがそれなりにありました。（テスト後に交換したらフィールが明らかに変わった）

テスト結果ですが，まず中速域の向上ぶりは体感できたとおりで，数値にもはっきり表れました。3000-4000回転域もデーター取りしておけばよかったと後悔したくらい。
サーキットの速さに直結するので特に気になっていましたが，高速域は1.5％アップと僅かなものでした。
それでも，8/2の走行では，6月より気温が10℃上がったのに最高速が1-2km/hアップしたというのは，ブレーキングの頑張りだけでなく，RECSの恩恵もあると想像します。

1.5％の加速度向上を分かりやすく言い換えると，3速5000回転でヨーイドンしたら，6500回転時には2.5ｍの差がついている。また，3速で200mの距離を加速して走ると，0.1秒速くなるという差です。（※抵抗は考慮せず等加速度運動として計算したもの）
コンマ秒にこだわるランナーには無視できない差です。

結論は，自分の車では低中速は明らかに向上し，高速域でも若干の効果が認められたということです。

ブリッドフルバケ アンコ増し調整

サーキット走行時は脱力して走ることは絶対条件だと思っていますが，NBロドにフルバケを入れても，力が入ってしまうことが多くありました。どうも横サポートが緩く感じられたのです。
そこで，昨年夏からアンコ増しを何度も試行してきました。ホームセンターのスポンジを切り貼りして入れるのです。

また，通勤時などの通常走行での不快さも，何とかしたいと思っていました。
というのも，レカロに比べて何とも違和感のある腰まわりのサポート具合が気になっていたのです。
違和感というだけでなく，ある程度の距離を走ると実際に疲労感も出まして。

「ブリッドがだめ，レカロが絶対！」とまでは言いません。人それぞれ，合う合わないがありますから。ただ，僕的には，快適さはレカロが断然上というだけです。
で，耐Gサポート性とは別に，通常走行で疲労感のないフィット性を追求してここ数日間切った貼ったをやっていたのでした。
その結果，ほぼ満足のいく調整ができたように思います。

ドリフト走行でも高速サーキット走行でも，横Gに対して足腰が安定して，上半身の力を抜いてステア操作に専念できることを実感しました。
サーキット走行では，上半身よりも腰周りから太股にかけてのガッチリサポートがイチバン重要じゃないですかね。
通常走行の快適性についても，レカロを真似たスポンジ当てによって腰周りが落ち着き，最近の飽くなき追求によって肩周りの窮屈さもほぼ満足できるレベルに達しました。（＾＾）

今，ヘッドレストパッドと，サイドプロテクターを注文しているところです。
これらを装着してシートの悩み（どうしてもレカロにしたいという欲求）は取りあえず解消されるかな。

ただ，夏は暑そうだ。（＾＾；

HKSラップカウンター装着 → 助手席への浸水発見！

DC5から取り外したラップカウンターを，NBロドに装着してもらいました。
表示はDC5のときのもの。タイヤ外径修正で約195km/hの最高速が岡国で出ています。

これでNBの最高速もハッキリ分かることになります。
リミッターも解除となりましたが生かせる場所は無いだろうなあ。。

ところで，CPに接続する作業をしている際，助手席フロアに水が浸入して足元のパネルが錆びていることを発見！
原因は水抜きの穴が機能していなかったためでした。

座席の斜め後方に小指くらいの水抜き用の穴が開いているのですが，左側は泥で完全に詰まっていました。ここをゴム管を挿してエアをガンガン吹き，貫通に成功！思わず拍手してしまいましたよ。
右側も泥だらけでしたが若干でもすきまが残っていたので運転席には浸水なし。ホッ

今日は幸い天気になったので，引っぺがして干しました。

この後，ヒーターをガンガン掛けて走り回って仕上げ。
酷いときには足元に水溜まりが出来ることすらあるとか。。。NBオーナーは要注意です。

NB6チューン 車高調TEIN FLEX

車を買ったときについていた純正ダンパー＋ダウンサス。
街乗りはソフトな感じで悪くなかったのですが，少しの凹凸でも底付きする点が困りものでした。
スポーツ走行するとロールが物凄いし，何よりタイヤショルダーをすぐに傷めることが問題でした。

そこで中古の車高調購入を検討したのですが，ことごとくオクで途中脱落。新品はなおさら無理。費用制限ゆえです。

そんな諦め状態のとき，ショップから中古TEINが在庫にあったという話をもらいました。
廉価版のTEINには悪いイメージを抱いていましたが，全長調整式であること，ダンパーはまだ生きていることから決めました。
どうであれ，現在の脚よりマシには違いなく，本当に渡りに舟でしたから。



いざ装着してびっくり。
ゴツゴツして凹凸で跳ねる乗り味や，ボディがギシギシ鳴くことを覚悟していたのですが，全然そんなことは無かったのです。

おそらく7/5kg（実際はもう少し低いかもしれないが不明）のソフトなバネやゴムアッパーが快適性を確保してくれたのでしょう。（タイヤが185/60-14の純正サイズであることも乗り心地に貢献していると思う）
フルバンプして「ぐしゃっ」となる不快さも皆無になりました。全長調整式だからこそです。

そして，思わぬプラス面として，車自体にしっかり感が出たことがあります。
このおかげでロドへの好印象が一段とアップしました。
NA/NBはボディが弱い，ふにゃふにゃだ，という声も多いようですが，ダンパーやブッシュを新品にしたらシャキッとして本当のロドらしさが分かるそうです。
今までのダンパーが死んでいたから余計にいいと感じるのでしょうね。

岡山国際サーキットでも，今のところロールの大きさも妥当かと。ボディ，タイヤ，スピード領域からしてほどよい堅さじゃないでしょうか。
街乗りの快適性は確保したまま，国際サーキットでも使える足回りを安く入手できたということで，大満足の車高調導入でした。

NB6チューン ボディパーツ レイル・ブレースバー

備北や中山では純正3点ベルトを締め付けて走りましたが，岡山国際ではちょっと無理っぽい。
そこで4点ベルトを装着するために購入したのが，ロードスターでは定番の一つらしいブレースバーです。

補強効果については，効く・効かない両論ありますが，僕的には取り付け部の締め方次第でボディ剛性アップの効果はかなり変わると思われました。
つまりガッチリ締めれば確実に効くはずだと。

取り付けは自分でもできましたが，取り付け説明書が無くてちょっと困りました。
エアロボードは邪魔で取り外す必要がありました。重量的にはこれで相殺かな。

アイボルトは別途購入必要です。
4点ベルトの取り付けはショップに依頼しました。ステーが面倒そうで。

右は純正ベルトの取り付け部をそのまま流用，左側はシートレールのボルトからステーを出して取り付けとなります。

これで高速サーキットも安心して走ることが出来るようになりました。
ただ，車載カメラのステーですが，直径が太いために今まで使っていた物は流用できませんでした。
まあ必要感が出たら新規に買いましょうかね。今はいりません。

NB6チューン フルバケ ブリッド・VIOSIIIローマックス / レールLFタイプ

ノーマルシートはあまりにサポートが貧弱でスポーツ走行は厳しい。
本当はレカロが好きなのですが，削らないと入らないし低さも不足だし，何より高価すぎるということで，ブリッドにしました。
VIOSIIIのLowMAXシリーズの中古品です。
シートレールは，サイドレバー式のレールは使いにくいのと，車検も堂々と通るので，同じブリッド製のLFにしました。

NBロードスターで低いポジションにしたければ，この組み合わせがベストかもしれません。

ただ，サイドサポートはレカロより深いのはいいのですが，太めの体型にぴったりのようで左右にゆとりがありすぎ。
そこで，タオルやらスポンジやらを詰めてタイトにしました。
まだ詰めたいところですが，夏場の街乗りでは暑くて蒸れそうなので秋冬に。

快適性については，どうもブリッドは違和感あり。違和感だけじゃなくて腰や背中が疲れて不快でした。
そこで，レカロをまねて背面にアンコを貼り付け。

まだ不完全ですが，前よりましになったかという感じです。
でも，可能ならやっぱりレカロを入れたいなあ。

NB6チューン ブレーキパッド HC-CS / HC＋

サーキット走行に備えて選んだのは使い慣れているプロミューのパッド。
街乗りもできて一番高速向きと思われたHC+にしました。

しかし初期制動が効き過ぎ。また発熱とダストも凄いです。

初めての灘崎走行で銀色のホイールが金色に焦げたぜ！
中山と岡国でもちょっと効き過ぎな感じでしたが，ロド＋ラジアルの環境では耐フェード性も十分で，中山でも最後までABSを効かせるくらいの効きを保ちました。

フロントが摩耗したので，次は初期制動がより緩いHC-CSを購入。
計算通り，岡国では程よい踏力の効き具合でコントロール性もアップしました。耐フェード性も合格レベルです。

2本目に少しフワフワ感が出ましたが，1Lapクーリングを入れるだけでカッチリ感が戻りました。（ただしパッドではなくキャリパー他のせいかも）ダストもHC+より少ない点もグッド。

ロドでもSタイヤだったりハイパワー車だったりすると話は変わるでしょうが，当面はこれで良さそうです。
ちなみにフルードはMy定番のビリオン・スーパーフルードです。

NB6メンテ ミッションオイル交換 オメガ690specゼロ

5月に交換してからサーキット走行を6回。さすがのオメガでもそろそろくたびれてきただろうと考え，ミッションオイル交換をしてもらいました。

最初は，エンジンオイル同様，ロドにはオメガは勿体ないのでワコーズにするつもりでした。
かかるコストが違うし，そもそも車を買ってすぐにオメガへ交換したとき，大してフィーリングも向上しなかったからです。

しかし，夏場にスポーツ走行するなら耐熱性の点から絶対にオメガにすべき，というショップのアドバイスから，結局オメガにすることにしました。
下手に妥協したオイルにすると走行1回でフィールが悪化して使い物にならなくなることもあるというのです。

前のオメガを抜くとき，酸化したような臭いがあり，オイルの汚れも認められました。
いや～オメガでもやっぱり使いすぎでした。

そして新しいオイルに交換して店を出たとたん，今までと違うシフトフィールを感じました。さすがにスコスコというわけじゃないですが，オメガらしい，ぬるっとした金属の擦れ合いを感じさせない独特の感触です。

やっぱりロドにしてもミッションオイルはこれがイチ押しですな。

ちなみに，エンジンオイルはワコーズでいきます。