中山 100920 [スポーツ走行の記録]
| 中山 2010.9.20 秋ベストタイムを狙う | |
◆岡国から連チャン 走る前から，クスコRSはジムカーナでの使用率が高い（といっても効き重視仕様だろうが）ことから，低速コーナーの多い中山では具合がいいのでは？と何となく思っていた。 岡国の走行が早く終わるので，続いて中山も走ると効率がいいじゃないかと気づいたのが数日前のこと。 といっても，フルに一日中走るつもりはなく，ラジ・S各2本ずつでじゅうぶんなので無茶な計画ではない。地理的にも和気インターから中山はすぐそこなので寄り道くらいですむ。 ともかく，春秋のラジタイムが悪すぎるので，この更新は必須目標。最低で8秒前半，できれば7秒入りが狙い。 Sは7秒を切れればいいかな。 ◆ラジ走行（1・2枠） 行ってみるとびっくりのドリ1台だけ。3連休は中日が混むという説がピタリで，昨日はそこそこ多かったらしい。 それからポロポロと車が来たが，走ったのはせいぜい7，8台。クラス分けも無かったので，クリヤは取れ放題だった。 さて，中山はほぼ1年ぶり。けれど，1-2本でベストが出てしまうジンクスは変わらないだろうと考え，序盤からペースを上げていった。ちなみにエア圧は岡国から0.2ほどアップした。 けちってタイム計測は頼まなかったので，手動でカウンタータイムを見ることにしたが，アタック1周目は何と10秒。久しぶりだとそんなもん？しかもボタンを間違えてカウンターが停止。しょうがない，車載で後でタイムを拾おうと走りに専念する。 225のZ1☆は初めてだが，さすがに215古ネオバより断然グリップする。 1コーナーの進入だけはどうだっけ？と最後まで思い出せなかったが，他は走るごとにコース勘を取り戻していく。 1本目の中盤には8秒台半ばを出していたし，最終Lapでは遂に7秒台をマークしていた。（休憩中にビデオカメラでタイムを取った） 2本目を前に，空気圧を更に0.2高めてみた。（1本目は温間2.3）どうでるか？ ヘアピン脱出が全然決まらないことに苦笑しながらも，アクセル開度を高めていく。デフが変わっても，S字の遅さは変わらないなーとも思ったり。 そもそも，中山はデフが変わったことを全くといって意識せずに走れるのがいい。 自分では，への字の速度の乗りに神経を集中し，縁石に近づくなど結構がんばって走ったつもりだったが，2本目は8秒少々のオンパレードで7秒台は無し。そういえば，この枠ではやけにタイヤが鳴いている。 エア圧高すぎ？いや，単なるタイヤの垂れもあろうし，気温も少し上がったこともあろうから何ともいえない。 過去の中山走行記事をきちんと読み，イメージをもって走ったらもっといけていたかもしれない。 ◆Ｓタイヤ走行（3枠） Z1もタレきったと考え，Sタイヤに換装。これ，ヤフオクで110円！にて買った2分山だが，それでもラジアルよりグリップするだろう。 タイヤ換装時に左ブレーキダクトの中央が裂けているのを発見し，ガムテープで補修する。エア圧は前1.5弱・後ろ1.7にセットしてコースイン。 やはりSタイヤはいい。take3号で中山を走るにはSに限る。 車が跳ねてもグリップしてくれるので安心して制動できる。ラジのスピードで曲がるとアウト側が余るので少しずつ余裕を削り取っていけばいい。 ヘアピンでは，奥からのVライン立ち上がりアタックも試みた。うん，アクセル開度が大きくなるね。その分1コーナーが難しくなる。グリップ力を頼りに，ブレーキングとターンインを同時にやってしかもシフトダウン。う～ん忙しい！でもよく曲がって良い感じだ。 調子に乗ってクーリングを忘れて走っていたが，ほどよく他車にからみクーリングも入れた。この枠では4,5台がコースインしていたが，ちゃんと後ろを見てくれているので安心して走れた。 タイムはといえば，序盤から7秒前半が出ていたが，6LAP目から走り終えるまでアタックラップは全て6秒台をマークしていた。なかなかgoodであります。 しかし，走っている最中はそんなことを知るよしもなく気張って走っていたが，あるクーリングLapの直後にブレーキがフカッと来たので慌てた。 う～んSタイヤ走行ではブレーキクールはもっとしっかり取らないとダメなんだなー ダフれば効きは残るが，それではタイムが出るわけもなく，諦めてピットイン。 エア抜きも考えたが，パッドもボロボロになっているのが見えたし，車載から6秒台半ばが出ていることが分かって気持ちが満足してしまい，これで走行を終えることにした。 しかしSタイヤで中山を走ると手首が疲れるなあ。何枠も走るなら，ダンベルトレがやはり必要みたい。 ◆走行データー 台数 2～8 気温25度 湿度70% Z1☆ アベ8秒前半 最速7秒83 A050 アベ6秒後半 最速6秒54 ○昨年のBESTタイムを結構更新していますが，ラジアルはタイヤの差があまりにもでかいのでまあ納得。しかしSが0.8秒近くとは驚きでした。走りの工夫もあるでしょうが，デフの効果があるのかも？ 結果を見る限り，少なくとも中山ではクスコは合格どころか花丸ですね。 あとは高速コースの鈴鹿でどうかです・・・あ，真冬の岡国の結果も大事です・・・(-_-)厳しいぞ ○Sでの走行時，ストレートでアウト側に2台いたのでイン側をずっと走って1コーナーに入ったLapが6秒7で，タイム落ちの少なさにびっくりしました。 1本のみアタックでは，ヘアピン立ち上がりやゴール時のラインにコツがあるけれど，アタック開始後のストレートもアウト側を走行して1コーナーへ進入・・・というのもありか？な？ （End） |
2010-09-21 06:16
岡国 100920 [スポーツ走行の記録]
| 岡山国際 2010.9.20 newデフの手応えをさぐる | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
◆復活 休日の走行枠が少ない秋の祝日なので，台数が多いことは覚悟の上，1Lapでもクリアがとれて53秒台で走れればいいなーと考えての出走。 言うまでもなく，関心の的は新しいデフの具合がどんなものかという点だ。 街乗りの実績は，既にATS一般メタルに対してクスコRSが圧勝。速さがほぼ同等ならば，決着が付く。それが0.5秒レベルでも遅くなるなら，相当考え込むことになろう。 だから，台数が多かろうがベストな走りをしないと判断ができないわけで，結構シビアな状況なのだった。 前日の予約状況では，2本目は△マークで，クラブミーティングもあるから，ほぼフル台数と予想した。 さて，会場へ着くと，OIRCピットが1-4しかないことにしまったと思う。今日は占有あるしクラミも一日中あるのだから，当然考えておくべきだった。 ちょっとパラパラ降っていたので露天には困ったが，いつも早い二輪がほぼパドックは独占。しょうがなく車検場裏に止めた。 2本目に換装するかもしれないので，Sタイヤと工具を並べるなどてきぱき準備して（マスクを入れ忘れた？），早めにレーンに並ぶ。 この時，エア圧チェック作業をやっていないことに気づいたが，しょうがない。前回のままなのでまあいいだろうと諦める。 1本目は30台くらい。台数よりGTRやエボなどハイパワー四駆が多いのが気になったので，先頭位置をキープした。本当に速いのはさっさとパスしていくだろうし，直線番長を序盤で抑えればクリア確保できないか？という考えで。 ◆走行開始 ハイペースウォーミングの最中に，何かグリップ感が無い，滑るような感じだなぁと思う。ガシッと路面をつかむフィーリングが乏しいのだ。何でだろう？ 58秒ペースと思った初Lapが2分オーバーだったので顔をしかめる。（ｰｰ； それでも気を取り直し，激速車数台を先に行かせるとアタック開始。 やはりコーナリングの感触がちょっと違うと感じる。もちろんコーナーの前半部分である。 しばらく走っているうち，ターンインの手応えがやや希薄なので「これが限界と勝手に思い込んでいた」という間違いに気づく。アクセルを開ければ駆動が掛かってちゃんと曲がってくれるじゃないか。 途中にスロー軍団に遭遇するも，これをハイペースのクーリングLapとすることで，運良く前方が開けだした。そして，遂に目標の53秒台をマーク。クリア3LAP目には本日ベストの53秒43が出てホッとした。 しかし，蒸し暑かったとはいえ気温は最近としては低く，53秒半ばくらいで満足してはいけなかったと後で反省。本来は52秒台まで目指すべきだったろう。 実際のところ，後半には86やRX8にコーナーでかなり突かれてしまったし。。。 ブレーキングも早く甘かったし，コーナー出口の余裕もあった。だから，性能的には52秒台に入れることは可能なはずだ。 ただ，ターンインでの空走感覚はあり，顕著な例としてマイクナイトではアクセルハーフの時間がかなり長かった。本当は早くアクセルONにしても大丈夫だったのかもしれないが・・・中速コーナーはだいたいそういった迷いがあり，これは今後走り慣れていくべき部分だろう。 2本目はSタイヤに換装して走るプランもあったが，台数がより増えたし，Z1でとりあえずの結果が出せたし，今後の課題もつかめたので，走行はキャンセルすることにした。 キャンセルした理由の一つは，このあと中山を走ることにしたから。(^^ゞ newデフの，今回の岡国走行テストは取りあえず合格と言える。 そもそもクスコRSは，たかはCさんやあんぐさんが使ってきて，岡国やセントラル，鈴鹿でもきちんと結果を出しているデフ。だから，悪い製品なわけがない。 ただ，走りのフィールが変わらないか，ダンパーとの相性はどうか，そして自分の車･走らせ方で結果がちゃんと出るか等々を確かめたかったのだ。 タイム的にはATSとほぼ互角かと思うが，真冬でS48・ラジ50が出るかどうかまでは分からない・・・だから「取りあえず」としたわけ。。 フィールや相性も掴め切ったというわけじゃないので，半年間は走っていろいろ試してみたい。 ところで，走行後に，空気圧を測って温間2.0kgしか無いことと知ってびっくりした。Z1☆には低すぎた。これが手応えにも影響したかも？ 次回は，Sで走ることになろうが，タイムを出すにはデフに合った走りをしなければベストにはなるまい。 例えば真冬newのSでコンマ5でも落ちしたら悶々とするだろうなー(^^; かといってバキバキATSに戻す気にもなれないし，やっぱりクスコで追求していくしかないか。えっ？いろいろ考えすぎ？ ◆走行データー
ちなみに，最高速はデフを換えたのでATSの速度と合っているかどうか不明。1-2km/hの誤差が出ているかもしれない。 （End） |
2010-09-20 21:28
駆動系A（ミッション・デフ・クラッチ） [DC5チューン]
| ◆駆動系Ａ（ミッション・デフ・クラッチ）◆ | |
| 2010.9 2010.8 2008.11 2006.4 / 2009.8 2005.1 2004. 1 / 2006. 11 / 2008.11 |
6.クスコRS機械式LSD 5.2度目のミッションブロー 4.ミッションブロー 3.エクセディカーボンクラッチ / 再度カーボンクラッチ 2.クラッチ破損 1.ATS機械式LSD / カーボンLSD / 再度メタル化 |
6. クスコRS機械式LSD
2010.9
ずーっと昔，トヨタ車に乗っていた頃は，クスコというと「すぐ効かなくなる」と評判はイマイチでTRDが主流でした。しかし最近は，特にRSモデルは評判もなかなか。というか，ジムカーナでは主流の車種もあるらしい。
今回のミッションブローに伴い，換装した中古ミッションに入っていたのがこれです。2万kmほど走行しています。
ここの所ずっと，ATSのガキガキ音やステアにくる振動が我慢の限界を超えていたので，ATSをサイレント化しようかと考えていたところへ，チャタリングの少なさが評判というRSに興味がわいたのは当然でした。
マイナス評価としては，容量がATSより小さいという意見もありましたが，だからどうなのかは？？？
さて，一通りストリートを走ってみてのインプレは次の通り。
［快適性］
フルロック時から低速直角以上の曲がりでは，アクセルONでチャタリングが出ることがある。しかし，その頻度はATSの20%程度といったところ。当然，ステアが重くとられるという感じも少なくなった。
またATSで最悪だった，ゆるいカーブ走行なのに「ゴキッ」と音が出てステアがとられるという現象は皆無になり，ややハイペースでワインディングを流すときの快感がよみがえったのは何よりだった。
カーボンデフには及ばないが，不快指数はATS通常メタルの20-25%というところ？ATS効き重視仕様サイレントと比べても半分くらいだろう。
［効き］
1wayゆえなのか，アクセルを開けないターンイン時に効いていない感じはある。弱アンダーというのではなく，例えるならギアがニュートラルのまま曲がっているフィーリングに近いものがある。ATSはエンブレ時にも効いていたのだろう。
アクセルを開ける程に，効きは強力になりステアも重くなると共にぐいぐい内側に回頭しようとする。唐突ではないが，長く1.5～2wayに慣れていると最初は戸惑う人もいるかもしれないレベル。昔から，コーナーの前半と後半で効くフィールが違うことで1wayを嫌うベテランも多いという話は聞いていたが，分かる気がする。
ただし，ガッガッとデフが鳴くごとにステアがグィグィと取られるという不快な部分が格段に減ったので，ステアがコーナー後半に重くなることはほとんど気にならない。
絶対的な効き自体も十分じゃないかな。中古ながらへたっているという感じはない。
あとはサーキットでどうなるかだが，低速コーナーでは問題は少ないと予想する。アクセルを全開にしない部分が多い鈴鹿の高速コーナーで，進入時に駆動が掛かっていないフィールに不安感を抱いたら・・・という懸念はある。
まあ，中山・岡国・鈴鹿，それぞれ走ってみなければ何ともいえない。
サーキットタイムがほぼ同じなら，その快適性からしてRSで決まり。
明らかに速さ的に問題があれば，効きと快適性はトレードオフなので，ATSをサイレント化してかつ効き重視仕様にすることになるかな。。。Traceダンパーはデフの効き方にも合わせてセットアップされているので，デフが決まって仕様変更というのもいいかも。
とりあえず，半年はRSで走っていくことになりそうです。
5. 2度目のミッションブロー
2010.8
※まだミッションを開けていないので状況不明です。分かり次第アップする予定。
4. ミッションブロー
2008.11
岡山国際のWヘア1個目でアクセルONした瞬間にブローしました。
最初に損傷したと考えられる箇所が，メインシャフトの2速部分（赤矢印）。全周にわたって歯がとんでいます。
ベアリングが入る黄矢印部にも金属粉が入り込み，囓り付きを起こしていました。
相手側の2速ギアの歯も，当然ギタギタです。
オイルの中から回収された金属片。これがミッション内部で暴れ回ったのか・・・
カウンターシャフトや，ファイナルギアも歯こぼれしていたし，他のギアにもいろいろと小傷が見られました。
洗浄点検では傷が視認できないギアがあっても，これだけ金属片や金属粉が拡散されている状況を見ると，再利用する気にはなれません。ということで全損であります。(T_T)
たいしてパワーアップしているわけでもないのに，2速がとんだメインシャフト。「もうちょっと強度があるべきでは・・」と思ってしまいました。
初期のDC5レーシングカーではカウンターシャフトブローがあったようで，後期は品番も変わり価格もアップしていました。品番こそ同じだが，明らかに改良されたミッションパーツもあるそうです。
ケース以外の全新品交換だと30万コースになってしまうので，shopにストックしてあった中古MTをOHして載せ替えとなりました。メインシャフトと，改良されている2速ギア，それから1&2速のシンクロ（セット）を交換しました。付随する細かなパーツたちも交換しました。
前期型DC5乗りで相当ミッションを酷使している人ならば，メインシャフトやカウンターシャフト，2速ギアあたりを新品に交換するのも手でしょうか。
3. エクセディ カーボンクラッチ
2006.4
2度の純正クラッチの破損。これはたまらんと社外品を検討。
どうせ交換するなら，メタルよりも耐久性があり，シフト操作もより高速でできると言われるカーボン製品にしようと考えました。一度目のクラッチ破損のときにもカーボンクラッチを検討し，いろんな情報を集めていましたが，それから一年たってEXEDY製品も更に改良がなされているということで本製品に決定。
メタルより何万円も高いですが，耐久性と性能でペイできると考えての決断です。
ノーマルクラッチとは構造が違います。
ただ，手で持った感じでは軽そうですが，DC5はノーマルでもフライホイールがとても軽いので，他の車種ほど劇的な軽量化とはいきません。
しかし，スポーツ走行をするならメリットがあるように思います。
若干でもシンクロへの負担が小さく，より素早いシフトが可能であると言われています。
◇街乗りにおいて
問題点から言えば，ノーマルと違ってクラッチダンパーが無いので「長めの半クラ」はやりにくいです。下手をするとジャダーが出たり，ガゴガゴ車が揺れたりするので，アクセルを吹かす量を多めにして対処しています。
また，例えば信号待ちに遭遇して4速から3-2とダウンしていく際に，これまでのように半クラエンブレを使うとかなりブルブルと振動してびっくりしました。
クラッチ踏力は，3割程度ノーマルより重い感じです。ま，ノーマルが軽すぎですが。
ドライなタッチは結構好みに合っていて，シフトフィール自体も良好になった感じがして高速シフトを楽しみながら走っています。コクッと入るその感じが，よりスムーズ，軽快，確実な印象です。勿論，へたったギアの入りが良くなることはあり得ませんが。
ゆっくりした加速状態では，独特の音が聞こえてきます。言葉で表すとシャーという，例えればスタッドレスタイヤでウエット路面を走ったときに似ている音です。
個人的にはチューニングカーみたいな感じで気に入りましたが，だんだんとその音も小さく（慣れかも）なった感じがします。
逆に，クラッチペダルを踏むとキュゥ～という，初代タイプＲで良く出ていた，レリーズベアリングのグリス切れの音みたいなこすれ音が，ときどき出てちょっと困っています。
【2007.5追記】
○通常走行での扱いの難しさにはすっかり慣れて全く問題ありません。
○重さも慣れましたね。ただし，純正クラッチを踏んだら「これでスポーツ走行は大丈夫か？」と不安になるくらい軽いです。
○キュゥオ～という音がたまに出ます。あまり気持ちのいい音じゃないです。現在の唯一の欠点。
◇サーキットでは
特に切れや繋がりに違和感はありません。言い換えればカーボンがメタルより優れたところも特に感じられません。耐摩耗性，耐久性，軽さにメリットがありますが，速さ自体への貢献はDC5に関してはよく分からないというのが正直なところです。
私的には，カーボンクラッチにはノーマルクラッチで破損した部分が存在しないというのが大きいです。板の耐久性自体も長く，ノン交換で最後まで通せることを期待して買いました。
ちなみに，他車種なら軽量変化はより大きく「どうせ強化メタルにするなら」カーボンにした方がいいのではないか？と思えます。
3-2 エクセディカーボンクラッチの破損
2009.8
購入3年半後，エクセディカーボンクラッチに異変有り。
夏に中山を走り回ったあと，クラッチの疲労感みたいなものが出たことを覚えています。「これはやばいか？」と思ったものです。
そして一年後，クラッチの繋がりが手前になったぞ？と気づきました。しかし，違和感にも慣れていて特に気にせず岡国を走行。しかし夏なのにクラッチ滑りが激しく，走行後診てもらうと明らかな異音と感触があったということです。
とりあえずミッション下部の点検カバーを開けてみたら，出てきたというのがこれ。
このボルトは，画像の黄色○に使われている部品。（これは購入時新品の画像）緩んで抜けたというのではなく，強い負荷が掛かって次第に伸び，遂にポキッときたのでは？というのがShopの見解です。折れた先っぽはクラッチの中に残っているようす。
圧力を受け止めているボルトが1本破断したわけで，いずれ全体に影響が出ることは間違いないということで急遽入院しました。
クラッチをばらしてみると・・・ カーボンプレート自体が相当摩耗していました。クラッチカバーの模様はカーボン特有のらしくそれだけでは問題ないが，指でさわると段差が出てきているという。要交換です。
フライホイールも同様。そして，１つの穴に，ボルトの先っぽが残っていました。
メタルより耐久性が高いという売りで装着しましたが，近年滑るという現象は温まるまで毎回起きており，無理に滑らせて摩耗が進んだようです。ボルトが折れたのも，圧着力が弱まって緩みが生じたからかもしれません。
それでも，カーボンクラッチはそれなりの良さがあると思い，同じ製品を購入しました。乗ってみたところ，クラッチペダルの軽いことにびっくり！純正もですが，新品クラッチは軽いですね。
今回のトラブルで，滑り現象が出る場合は，停止-スタートによって温めて欲しいということでした。ハイスピード走行中に滑らせると，摩耗が進行するということです。初めから説明書に書いて欲しかったところですね。（ｰｰ；？）
久しぶりの新品カーボンクラッチのフィーリングはいろいろ違っていました。まずミートですが，半クラ領域が狭い独特のミート感です。コツを会得すれば難しくはありませんが。
イチバンの驚きは，舵角が入っているときにデフの効き始めが強烈になったことです。アクセルを入れた瞬間に，ステアがグイと取られるようになったこと。
つまり，壊れる前はクラッチが滑っていたのか？いや回転が上がるわけでもないので違うか。でも初期の効きが強くなったことは確実。
その後，真冬でもそんなに滑りは発生していません。
2. クラッチ破損
2005.1
走行前日にメンテに寄った店で，クラッチからのギコギコ音を診てもらっていたとき，外から見える隙間から，クラッチに異常な傷跡があるのが発見されました。
このままではサーキット走行は危険と言われ，ディーラーへドック入りしました。
体感的には少し動きが渋いかな？という程度で日常走行ではどういうこともなかったのですが，ディーラーで開けてみると傷があちこちに。相当堅い何かが飛び回ったようです。
最初，破損箇所が見つからないので焦りましたが，そのうち下画像のような破損が見つかりました。
クラッチカバーには小さい傷がいっぱいついていました。フライホイールにも傷跡がありましたが，当たり面は綺麗だったので無交換。
(下部)爪の先端が折れています。
左下画像が，正常な押さえ金具の爪です。
左上のように，クラッチ板のサイド部も傷つき，石綿みたいな物がはみ出ています。
交換が済んだ新品クラッチを踏んでびっくり。「こんなに軽いの？」
2回目の破損
2006.4
前回のトラブルから走行距離1万キロ強，サーキット走行15回といったところでまた発生してしまいました。走行後にギコギコ音がし，踏んだフィーリングもペラペラな感じであることに気づき，これは異常だと感じました。
翌日Shopへ持ち込み，ミッション下部にある蓋を開けて覗いてもらうと，やはり傷跡がいっぱいで，破損が起きたことが分かりました。
ばらしてみると 1回目と破損場所が違い，中央のスプリングの両端を止めている金具が飛んでいました。このまま走り続けていると，スプリングが外れて走行不能になったということです。
破損には心当たりあがります。岡山国際サーキットのヘアピン先にリボルバーコーナーがありますが，その直前に3速にシフトアップした瞬間に金属音がしました。たぶんこのときやったのでしょう。
さすがに三度目も純正クラッチにするのも考えもの。遂に社外品に交換することにしました。
1. ATS機械式LSD（20枚プレート） イニシャル8kg仕様
2004.1
車高調を入れてサーキットを走ってみたら，ノーマル以上に駆動の抜けが激しくなってしまいました。フィーリングもタイムも良くない。それまで頑なに拒否してきたが，周囲の奨めもあって機械式LSDの装着を決意しました。
OS技研やカーツ，クスコ製なども悪くないが，その頃装着率が高くShopでも奨められたATS製品にした。（定価は138,000円と高め）
慣らしがすむと，ステア舵角が大きいときに「ズズズ」とタイヤが空滑りするが，それ以外には特に嫌なことはありません。よく言われるバキバキ音は，8の字慣らし計30分程度がすんだらほとんど出なくなりました。（ただし，その後大きくなっていった・・・）
コーナーでは仰天の向上ぶり。これまでは，コーナー出口でアクセルを踏むとずるずると流れていたのが，LSDがあると逆にグィーンと曲がりこんでくれます。
アクセルを開けたり閉じたりすると効きが変わる＝曲がり具合が変わるので，細かい操作が必要です。
サーキットではSタイヤのグリップが強力すぎて効いているのかどうかよく分かりませんでしたが，ウエット時ではLSDの効果を感じました。その後，ドライでも今までアンダーだったWヘアピン出口で曲げようとする力を感じました。2コーナーでの安心感もアップ。
サーキットでは，アクセルONOFFによるトルクステアは感じられないのが不思議です。
LSDによるタイムアップはTIで1秒くらいという声を何人もから聞きましたが，速さと安心感を与えてくれる必須アイテムだと思いました。純正の足回りにも有効なパーツです。
ちなみに慣らしについては，ATSでは8の字旋回による慣らしを提唱しているのでその通りにやりました。ところが，その後のフィールが良くない。
T/Moilを抜くと，たくさんの鉄粉が混じり，明らかに酸化したニオイがしたといわれました。1回サーキットを走っただけではまずあり得ないことで，どうも，ストリートでの8の字慣らしだけでは不十分だったようす。より高負荷をかけて慣らしをすべきだったということです。
■追記 05.12
ATSデフの，スピードを取り出すためのギアは純正より6.2～9.1%ハイギアになっていることが判明しました。つまり速度計が170km/hであれば，実際は180～185km/h出ていることになります。
なお，走りのギア比が変わるわけではありません。
1-2. ATSカーボンLSDキット
2006.11
2年半がたった頃，メタルクラッチのバキバキ音とガクガク感に耐えきれず，ミッションをO/Hするついでで，かねて懸案だったLSDのカーボン化を決定。
カーボン化のキットです。クラッチと違い全面カーボンではなく，プレートにカーボンチップが埋め込まれています。クラッチと違って，ATSしか造っていないのは難しいからかどうか。。。
ATSではオメガオイルは推奨品としています。オイルとの相性もありそうです。慣らしは，短期間に2度オイル交換をしました。そうすることで耐久性が増すらしいです。抜いたオイルはまっ黒です。これが通常。
ストリートでは，メタルプレートLSDの嫌なところが払拭されました。音だけでなく，いきなりステアをとられる振る舞いも行儀良くなり，極く初期は優しく，そのまま踏むと効くという感じです。
決して，レスポンスが悪くなったイメージはありません。FRでは物足りないかも知れませんが，FFにはワインディングで乗りやすく速さも失いません。（走りにプラス面ありかも）
サーキットでは進入時初期のガッとした効きが薄れましたが，ストリート同様，乗りやすくしかもちゃんと仕事をしてくれます。
クラッチよりもLSDのカーボン化の方が，私的にはとても良かった。交差点を曲がる度に発生していたバキバキ音やガコッガコッという振動が解消されて，街乗りの快適性が増した。パフォーマンス的にも○かと。次の車でも機械式LSDを付けるならカーボンにします。
と思っていましたが・・・
1-3. 再びATSメタルに
2008.11
ミッションブロー修理のついでに，カーボンをメタルに戻しました。効きが明らかに弱くなっていたからです。
デフをばらすと，プレートのカーボンチップが幾つか無くなっていました。脱落割合がクレーム規定外ということで実費でメタルプレートに戻しました。
2年間ほど使用されたカーボンプレートは，このようになっていました。（走行距離15,500km・サーキット走行30分×47本くらい）
カーボンLSDはミッションに悪影響を及ぼしているのでは？という声がたくさん聞かれます。画像の剥離したチップがスラッジとなって，ミッション内をかけめぐっていたことを想像すると，心配して当然かもしれません。オイル交換を頻繁にしていたFR車でも，デフからのうなり音発生，デフギア破損などが起きているようです。
2010年，NISMOがカーボンLSDを発売しました。画像を見ると，チップ形式ではなくプレート全体がカーボンで覆われています。開発に3年掛けたそうですが，その甲斐あってか「スラッジによるオイルや部品への悪影響はないことを確認しています」という注釈も添えられています。ただ指定オイルが決まっているのはトラブルを懸念しての予防策でしょう。
スラッジの問題もあるし，耐久性ありと謳いながら2年ほどで剥離している現状もあるしで，ガンガン走る人にはどうかなー，というのが今の正直な気持ちです。たまに攻めるくらいでやっぱり静かなデフが欲しいという人にはありかもしれません。2年ごとのOHを覚悟の上でもう一度カーボンにしようか，とチャタ音嫌いな僕自身も迷うくらいなので。
ただ，限界域では走らないという人なら，何もカーボンデフにする必要はありません。純正デフのままがベストだと思います。
| 駆動系Ａ（ミッション・デフ・クラッチ）記事 | |
| ◆ 終わり ◆ |
2010-09-12 20:46
take3 さん
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