エンジン・パワー関係

◆エンジン・パワー関係◆
2009. 2 　2008.11 　2008. 1 　2007.12 　2007. 7 　2007. 1 　2006. 3 　2006. 3 　2005. 7 　2004. 9 　2004. 3 　2003. 7 　2003. 7	13.バルブクリアラス調整 12.K&Nラムチャージャー 11.エンジンOH 10.オメガEGオイル 　9.トレーシースポーツECU 　8.koyoラジエター 　7.NUTEC　コンプブースト 　6.トレーシースポーツ・オイルパン 　5.NGKレーシングプラグ 　4.無限ECU 　3.クスコオイルキャッチタンク 　2.DENSO プラグ 　1.無限ローテンプサーモ他３点セット

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13.バルブクリアランス測定
2009.2.1

今回，バルブクリアランスを調整したのは，不安の解明・解消のためです。
サーキット走行でシフトダウンミスによるオーバーレブ後，しばらくしてパワーダウンしたか？という感触と，実際に最高速がダウンしたことから，何かが起きたのではという疑念をもち，バルブ周りに異常はないかきちんと確認する気になったわけです。

普通，次第にクリアランスは広がる方向になりますが，K20Aでは過度の負荷が掛かるとバルブパーツが伸びてクリアランスが縮む現象が起き，特定の気筒でズレが大きいと危ないらしい。

◆測定結果

	１番	２番	３番	４番	合わせ	STDデーター
ＩＮ側	0.23・0.23	0.23・0.23	0.24・0.25	0.23・0.23	0.23	0.21～0.25
EX側	0.29・0.29	0.27・0.27	0.28・0.29	0.29・0.27	0.27	0.25～0.29

エンジンOH時には，合わせ数値の0.23/0.27に揃えていましたが，1年半後の今回最大で0.02ずれています。 しかし数値的には全く異常無しということで，やれやれでした。

せっかくなので，合わせ数値に揃えてもらいました。心なしかスムーズな回転フィールになったような感もあります。
ちなみに，O/H前（5万km走行時/サーキット1割）の初測定数値は次の通りでした。STDデーターから結構ずれるものですね。

	１番	２番	３番	４番
ＩＮ側	0.20・0.21	0.23・0.21	0.22・0.23	0.20・0.20
EX側	0.25・0.25	0.30・0.29	0.25・0.24	0.29・0.29

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12.K&Nラムエアチャージャー
2008.11

以前から確実にパワーアップするパーツと定評があったのが，BOX式で新鮮な外気を抵抗なく吸うようきちんと設計されたエアクリーナー。無限，K&N，J'sと3つの製品の中から，大型ラジエターによる吸入口塞ぎの心配がない（koyoラジエターが出張っているため）K&Nラムチャージャーにしました。
中古極上品を6万ジャストで落札。装着はshopに依頼しましたが，工具が一通りあり手間を惜しまない人ならDIYでもいけます。

おなじみの外観。水抜き対策もしてあり，洗車時もガムテープで開口部を塞げば気持ちも安心。

外にいるとアイドリング状態でシューという吸入音が聞こえてきますが，室内に入ると分かりません。
フル加速すると，ズオーーというような音（吸気音というよりエンジン音に混ざっている）が感じられますが，元々エンジンマウントを固めているtake3号では，振動音が勝って大きく変わった印象は無いです。
体感加速は，心なしか力感が出ているような？？
問題は，サーキット領域のパフォーマンスということで，実走テストを行いました。
セミクローズド直線路を4速ホールドのままフル加速。タコメーターをビデオに撮影し，7000からレッドの到達時間を算出しました。
◆ノーマル vs K&Nラムチャージャー　テスト結果　（10-11月に各2回実施）

	気温	湿度	気圧	風向	風速	7000-8000	8000-8500	7000-8500
ノーマル1	18℃	77%	1025	左前	1m	2.93秒	1.63秒	4.56秒
ノーマル2	15℃	80%	1023	左	1m	2.94秒	1.58秒	4.52秒
ラム1	20℃	44%	1016	左後ろ	3m	2.71秒	1.52秒	4.23秒
ラム2	16℃	75%	1018	後ろ	1m	2.70秒	1.50秒	4.21秒
有利な方向	低い	低い	高い	後ろから強風		※湿度～風速は近隣都市のデータ

　※タイヤ，荷物，E/Gオイル，ガソリン量を統一。計測誤差は最大推定±0.03秒

条件の中で，例えば気温は3℃上がると，空気密度が1.1%下がるそうです。また湿度が高いと，空気中の水分が増える＝酸素量が相対的に減る。低気圧も言葉通りです。
そこで上の表では有利要素を青，不利要素を赤で示していますが，影響度合いは違うはずだけどその軽重は分からない。

その意味で絶対的データーとは言えませんが，それでも4秒半の中での0.3秒短縮とは明らかにパワー&トルクアップを証明しています。
それでは，4速7千回転（145km/h）がレッド（175km/h）に達するのに0.3秒速くなるとは，サーキットではどういう差になるのか？苦心して計算した結果は次のとおり。
◆この200m弱の加速区間だけで，0.025秒速くなる。
◆純正エアクリ車が175km/hを出した時に，ラム車は177km/hに達しており，1.2m前を走っている。

たったそれだけ？と思うかもしれませんが，実際のサーキットのストレートでは，3速・5速領域の加速差も含めれば0.1秒単位の短縮は十分に見込めます。1.2mの差は，競い合いでは小さからぬ差でしょう。
ターボチューンで100馬力アップというのとはレベル違いで，せいぜい数PSアップですからそんなものです。NAならそれで御の字。
実際，装着後のサーキット走行データーからも，岡国でも鈴鹿でも加速力アップが実証できました。

無限エアクリを使っているshopカーが多いですが，高速サーキット中心ならラムチャージャーが良さげです。効果はテスト結果が示すとおりで，価格に納得できるなら買いです。

【追記】 エンジンの揺れに伴い，ジョイント部分が緩めに作られているせいもあってカタコト音やビーンといった音が出ることがあります。特にエンジントルクダンパーを取り外した後では，加速時に吸入口がウインドウ下部のプレートに当たり，バリバリと凄い音が出るようになってとても不快でした。
今はスポンジを挟むなどして対処していますが，ラムチャージャーではこうした異音対策が必要になる場合もあるようです。

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11.エンジンオーバーホール
2008.1

take3号のパワーダウンを初めて実感したのは，06年末の鈴鹿サーキット走行時です。5速にシフトアップした途端に，加速が鈍ったとはっきりと感じました。
それ以降，冬の岡国でも5速アップ時の加速力が，かつてとは明らかに違うことを毎回感じていました。
それを実証したのが，パワーチェックです。他の程度のよいノーマルDC5のデーターも見せてもらったので，大体を思い出して自分のグラフと合わせてみました。
青線がフルノーマルDC5，緑線がtake3号（パワー関係はECU含めてフルノーマル）です。（赤線は問題ECU装着時）
【パワー】

【トルク】

ピークパワーだけを見ると198ps対185ps（補正なし）ですが，高域パワーだけでなく中速トルクの落ちも気になりました。圧縮が落ちているのか？
測定条件が，気温36度（自分）vs25度と悪いにせよ，それを差し引いてもパワー・トルクはダウンしていると判断されました。

そもそも，走行距離は5万km弱なれどそのうちサーキット走行距離がほぼ5千km。
サーキットでは，ストリート距離の20倍消耗するという一つの見方に従うならば，既に14-5万km走行です。ならばくたびれて当然でしょう。
※高回転域になるほどエンジンの摩耗・負荷は極度に増すそうで，8500回転と9000回転の差は単純に500回転分ではなく，数倍或いはそれ以上？（←単なる想像）
少し前にEP3オーナーの方からメールを戴いて，10万km走行時の測定グラフを拝見しましたが，自分とほぼ一緒でした。

まだDC5に乗り続ける以上，エンジンのO/Hは必要と判断。
しかし，運悪くホンダはOSピストンの出荷を停止したばかりだったので，幸い事故車からストックしていたDC5エンジンをライトOHして載せ替えてもらうことになりました。

◆K20Aのバルブ問題
DC5のエンジンブローでは，最近オーバーレブ等によるバルブ周りの破損が話題にのぼっています。
鈴鹿ランナーのあんぐらーさん情報によると，高回転走行を重ねていくうちにバルブクリアランスが変わってくるが，オーバーレブを重ねると，大きくずれていることがあるそうです。そうなると，いずれバルブ関連パーツが破損＝バルブパーツが落下＝エンジンブローです。
take3号の状態を知るために，バルブクリアランスをShopで測定してもらいました。結果は次の通りでした。

	１番	２番	３番	４番	STDデーター
ＩＮ側	0.20・0.21	0.23・0.21	0.22・0.23	0.20・0.20	0.21～0.25
EX側	0.25・0.25	0.30・0.29	0.25・0.24	0.29・0.29	0.25～0.29

太字箇所がSTD範囲から出ていますが異常というほどではなく，回し続けているK20Aの正常なずれ具合ということです。（気筒単位ではそろっていて，4気筒が波打つようにばらつくらしい）
オーバーレブを重ねると，特定の気筒が大きく狂い，IN側が0.2ミリ、EX側も0.25ミリより狭かったりすると危ないとか。だいたいクリアランスが極端に小さくなくなることが多いそうです。
測定と調整にも費用はかかりますが，揃えればフィーリングも滑らかになるそうです。

◆中古エンジンの状態
載せ替える中古K20Aの摩耗状態もシリンダー内径の測定をしてもらいました。（1000分の1mmの誤差を出さないための測定は手間が掛かる）

下記表が，4気筒の内壁を複数箇所を測定した結果です。（表示数値は，86mmを省略したコンマ以下のもの）
○向きとは，クランク軸に対する向きのことで，当然垂直方向がピストンの動きによって摩耗が大きい。
○位置とは，シリンダーの上部・中部・下部の3箇所。

向き	位置	1番	2番	3番	4番	出荷時STD/限度
垂直方向	上	.023mm	.032mm	.035mm	.030mm	A，B2種類あり Ａ：86.010～86.020 Ｂ：86.000～86.010 使用限度.070mm ※但し整備データーは 100分の1mmまで
	中	.013mm	.018mm	.018mm	.020mm
	下	.010mm	.004mm	.002mm	.010mm
平行方向	上	.002mm	.004mm	.004mm	.001mm
	中	.002mm	.010mm	.008mm	.001mm
	下	.002mm	.012mm	.011mm	.004mm

さすがに最も負荷のかかる前後方向のシリンダー上部はSTD値からずれていますが，その他はOK。走行距離4万5千㌔ながら街乗りがほとんどだったからでしょう。
同じ5万㌔走行でもサーキット1割を含むtake3号なら間違いなく限度値の86.07mmはオーバーしているらしい。
この結果で，ピストンはそのまま使い，リングのみ交換してもらうことにしました。（リング交換は自分の希望で本当は不要だったかも）

◆決定した作業

◆エンジン換装関連の作業
脱着・各種測定・分解と，作業に伴うパーツ交換
エンジンの洗浄，カーボン落とし	ポートやピストン回り
オイルパン交換ほか補器類交換	take3号のもの使用
薄型ガスケットへ交換	SPOON製
強化バルブスプリング	SPOON製
全バルブ（コッタ・リテーナー含）新品へ	純正後期型
ピストンリング交換	純正
SPOONエアクリフィルター	タダでもらった
無限エンジンマウント中空部分にびっちりゴム詰め	簡易強化マウント策
◆燃料系統（以前より早めにガス欠症状が出るようになったため）
燃料ストレーナー交換	新品へ（一体式）
インジェクター清掃	フィルターあり
燃料タンク内防爆剤（スポンジ）詰め替え	バイク用

エンジンOHの内容を簡単にまとめれば，街乗り中古エンジンを分解してカーボン等を落とし，ピストンリングを交換。Engブロー対策として，バルブ一式を後期型純正品に交換，バルブスプリングをSPOON製に強化。ついでに若干の圧縮比アップを狙って薄型ガスケットに交換というものです。

バルブ関係一式を後期型新品にしたのは，バルブトラブル防止の為です。後期型のリテーナーは強度が上がっているからで，サージングが発生しても破損の心配が少なくなるということでした。スプリングがシングルタイプになっているのも，リテーナー肉厚を増すためだそうな。

バランス取りや研磨加工等はしていませんし，カムもピストンもそのままなので，パワートルクはノーマルエンジン新品程度じゃないかと思います。

エンジン関連だけの費用は予定をオーバーして30万少々とそれなりに掛かりました（中古エンジン費用と下取りエンジン費用は相殺）が，例えば本格的車高調とかエアロ一式，無限吸排気一式などと比べて，手間的にはかなりのものであり，十分納得いきます。あとは結果だけ。

take3号の旧Eng。骸骨のように真っ白になっているバルブ。トレーシーECUは燃調を薄めにしているそうで，プラグも真っ白です。びっくりしましたが，燃調は安全圏範囲だそうなんですが。 ピントが合っていないので分かりにくいですが，排気ポートにはカーボンが蓄積されています。ススというイメージではなく，高熱で焼き付けられているので相当強く固着しています。

搭載された新Eng。カーボンも落とされてピカピカ。このショットだけで，ホンダエンジンの設計は他社のとはかなり違うと分かるそうな。日産車チューナーも，タイプＲのエンジンには絶賛してた。 酷使すると，シリンダー内径が楕円になりますが，前のB型などは熱歪みで基準値より狭くなる箇所があるとか。K型は剛性も上がってそうはならないみたい。

精密なメカ。スペックにはこだわらない方ですが，VTECといいVTCといい，聞くほどに凄いなあと感心します。バルブクリアランスは，基準値真ん中よりやや広めにしています。ブン回しているとだんだんと狭くなるからです。 ※1/22記 加工オイルパンですが，長期にわたる熱入れでどうしても歪みが出てしまい，合わせ面からオイル滲みが出ました。そこで，再度密着させる作業をすることになりました。

◆実走テスト
辛抱強く慣らしをして（リングだけだと必要ないって言われましたが）いよいよ全開のとき。
その力強さに「うそっ」と思いましたよ。なんとなく回っていた以前に比べて，力が詰まっています。それもレブまできっちりと。車から降りた「フフフ・ワハハハ。」と思わず笑い声が出てしまいました。この冬のBESTタイム更新を確信したからでした。

ECUチューンの力も100%発揮されて低中トルクも力にあふれ，純正ロム＋前のエンジンとはもう別物です。通勤も楽しくなりました。
おまけに回転が滑らか。シリンダーピストンのクリアランスが狭いせいか，バルブ調整をきちんととったからか分かりませんが，マウントが強化されてビリビリ振動が増えた中でも，エンジンの回りがスムーズになったと体感できました。（その後，パワーチェックで回復を実証しました。）

ところで，サーキット走行でのオイル減も全く無くなったことにもびっくりです。
これまでは，30分1本走ると500mlくらい減っていたのに，新エンジンとなって全然減らないのです。やはりクリアランスが狭くなったためなんでしょうか？
まあ，白煙を吹くほどクリアランスが広いのにパワーが出ているエンジンも存在しているし，レース車輌ではわざと広めにとってよく回るようにする場合もあるらしいですが。
それでも，愛車の心臓部が，何と言いますか「いい物」になったような感じがして，きわめて気分良いです。(^^)

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10.オメガ エンジンオイル　レース用/ブレンド
2007.12

油温が高くなりやすいエンジンであり，またオイルで微妙に回り方やパワー自体も変わるK20Aエンジン。これまで常用していたパワクラを手頃に入手することが難しくなり，代替オイルを考えていたところ，Shopにレース用オイルが入庫された。
元々10-40Wのオメガがあったが，今ひとつ重い感じがしていたので使っていなかったが，レース用オイルと混ぜることでまずまずのフィーリングになった。そして，07年末の大台狙いのときにレース用100%でいってみた。

【ブレンドオイル】
レース用は粘土表示も無いものですが，あえて言えば20Wシングルくらいか？・・一般的には0-40Wあたりが普通なので心配もありましたが，レースカーで使っているし，ハイパーターボエンジンでも問題なかったそうで，耐久性も普通のオイル並み。そして値段も，このShopでは前々からオメガoilを出血価格で提供してくれるので十分に買えるレベル。ということで，このレース用と10-40Wの一般オメガを混ぜたブレンドオイルを，07年後半から常用しています。
パワクラから某オイルにしたときはパワーが出ないことを感じましたが，このブレンドはそういった落ちた感じはなく，また，真夏のサーキットでもそこそこいけた感触です。

【レース用オイル】
オイル交換された車を引き取って走って「えっ？」と驚いたのは，何かエンジンの力が無くなったように感じたことです。気のせいかと思い，数日間乗ってもやっぱり同じ印象。エンジン換装で蘇った力強さはどこへいったんだ？と不安になりました。ところが，その代わりに吹け上がりが早くなったことにも気づきました。
Shopへ行ってこのことを話すとその通りのようです。粘度が低いせいで通常のオメガよりいわゆる圧縮が落ちた感じは出て然りということ。逆にフリクションロスは減っていると。
パワー（縦G）変化に鈍感と思っていた自分ですが，最近は感性も鋭くなったかな？このことは嬉しかったり。笑

◆サーキットフィール
07年の12月に走ってみて，エンジン換装の効果は十分タイムに表れましたが，オイルのおかげがどのくらいかは何ともわかりません。08年1月に鈴鹿を走ったときはブレンドオイルに戻していたので，岡国でどう感じるか？ですが，たぶん体感では分からないでしょう。

真夏のターボ車でも大丈夫といわれても，やはり気になるのは長年慣れ親しんだ粘土指数のせいです。また，ブレンドオイルに戻したとたんに，ストリートでアクセルを入れた途端のグィとくるトルク感が復活しました。街乗りではこっちの方が気分がいいです。

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9. TracySports TS-05 ECU
2007.7

無限ECUの性能向上にはかなり満足していましたが，このサイトBBSにて凄いロムのうわさを知りました。そして，無限ロムよりも中速トルクとパワーの向上が期待できると信じ，思い切って買い換えることになったのです。価格は16万弱ですが，無限ECU売却と純正下取りで+3万弱で済みました。

封印テープが無いのは珍しい。

最初，製作ミスからか純正並みのパワーしかでず，真っ青になりましたが，その後に書き換えられて戻ってきたロムは，確かなパワー・トルクアップを体感できました。その後エンジンもOHされて，冬場のパンチ力はかなりのものとなりました。

VTECは4500でハイに切り替わりますが，3000回転下あたりで，純正とは違うトルク感をはっきりと感じます。ハイになるとモリモリと力が出て，5000回転以上の分厚さはかなりのもの。純正で何となく感じられる谷間などなく，回すほどに力感が増します。そして，7000～レブの加速力はただごとではありません。笑
2速ではあっという間に吹け，3-5速ではパワーがぎっしり詰まった感じ，それがレブぎりぎりまで衰えません。

K20Aの秘めたパフォーマンスが余すことなく引き出されたという印象です。純正に戻してみると，その違いは誰でも体感できるもの。（まるで眠っているというか，だるいというか，そんな感じになる）
それまで入れていた無限ロムとの違いが気になる人も多いでしょうが，高域での絶対パワー差は，既にエンジンが変わったこともあって，分かりません。
ただ，アイドル～低域の音が純正並みであること，アイドリング回転も下がったこと，アクセルを戻したときのエンブレの効きが弱まったことは確かです。サーキットでの燃費はあまり変わりありません。また，中域トルクの太さは格段に上回っています。
結果，サーキットでの効果も絶大と言えます。タコメーター上のレブは9000近くまでいけるので，思い切り引っ張ることも可。摩耗が気になるので，ここぞというときだけですが。
2007年末からの岡国での更新タイムは，このECU無くしてありえなかったはずです。

2008年3月にパワーチェックを行いました。ピークパワー差は10psくらいです。しかし5500以上のトルク/パワーの向上は，サーキットを走る上では非常に重要なポイントです。 また，夏の猛暑の中でも，十分な力感があります。

DC5では，無限，SPOON，J's，RG-OなどそうそうたるホンダチューナーがECUを販売しています。また，現車合わせセッティングという方法もあります。どれが一番か，直接比較は一部しかできませんが，きちんと作られた製品なら純正を明らかに上回り，誰でも体感できるパフォーマンスを実現してくれます。サーキットでコンマ秒を競うなら絶対欲しいパーツです。

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8. KOYO　アルミラジエター　タイプM
2007.1

フロント衝突でラジエターも歪んだため，どうせならばと社外品にしてみました。
大手メーカーが大量生産するメリットで，性能の割に安価ということで決めました。（5万円台）もちろんポン付けです。

純正品と比べると面積はほぼ一緒ですが，厚みはずいぶんと違います。
効果ですが，純正水温計の目盛りがこれまでより下にいきました。水温計が無いので数値で表せませんが，暑い時期にパワーダウンや，過熱によるエンジン歪みを幾らかでも防いでくれることは確かでしょう。
どうせ装着することになるなら，早めに付ける方がいい製品ですね。

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7. NUTEC　コンプブーストNC202
2006.3

走行距離は3年と3ヶ月で35000kmと一般的な距離であるが，最近オイル消費量がちょっと多く，エンジン内の摩耗進行を気にするようになった。
いずれエンジンのO/Hも視野に入れているが，手っ取り早くとりあえずの対策ができる添加剤はないか探して見つけたのがこれ。それなりの効果があるようで，たまたまShopにも置いていたので施工してもらった。（定価6千円強）

コンプレッションを測定してもらうと，4発ともほぼ一緒だった。摩耗が進むと2番3番が明らかに下がるそうで，O/Hはまだ必要ないレベルのようだ。
数値はクランキング回数やオイル粘土等で大きく変わるので，数値でいい・悪いは言えず，そうしたいならば新車時から同条件で測定していくべきらしい。
施工は，分量に注意してプラグ穴から直接注入してアイドリングすると終わり。

効果はというと，翌日の通勤で明らかな違いを感じた。いつも走るコースだからよく分かった。
アクセルを普通に踏むと車がスッと前に進む際の「トルク感」が明らかにアップしていた。エンジン自体もスムーズになり，優れた添加剤やオイルと同じ効果と言える。

というように，添加剤としての効果はあります。ただ持続性はというと，数千kmレベルのようです。鈴鹿を走ったあんぐさんによれば，数周で効果が失われたと体感したそうです。汗
できればオイル交換のたびに注入したほうがよさそうですが，そうなると超高価オイルを入れ替えると同じコストになりますね。機械的O/Hの代用になるわけではないですが，街乗り専門の人には良い製品と言えると思います。

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6. Tracyスポーツ　タイムアタックオイルパン
2006.3　オイル量が少なくてもすむオイルパンとして。

オイルパンのゲージ穴の位置が悪く，オイル量測定がどうにもしずらく困っていた。そんなとき，オイル量を少なくして抵抗を減らすとともに油温も下がるという本製品の存在を知り，購入を決意した。
購入価格は失念。。

購入直後に価格が上がり，今では相当高価になりましたが，装着したShopの人によれば，当然それくらいはして当たり前の造りだということです。（真似をして造れないことはないが，自分で造るより買った方がいいとか）中央にあるのが加工済みのストレーナー。
このセットで，対応量4Lとなっています。
油量が少なくても大丈夫という安心感から，うっかりオイル量低下を見逃し，VTEC切れを起こしてしまったことがあります。そのとき油量を見たら，ゲージ下限ラインより数mm下でした。
つまり下限より上ならVTEC切れは起きないということで，説明通り加工が効いていることが図らずも実証されたわけですが。
油圧・油温メーターがあったならば，換装によってどういう変化が出たか興味深いデーターが取れたかもしれません。

※メーカーサイトのこちらに解説ページがあります。

【2007.11追記】
エンジン換装の際にこのパンも脱着してもらいました。その際，熱で僅かに歪みがでて加工部分が接触したので削る必要が出ました。コンマmmレベルであり，それほどギリギリに計算されて造られていることが分かりびっくりしました。

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5. NGKレーシング　7433-9
2005.7

デンソーも2年がたち真夏を迎えて，そろそろ交換しようかとプラグを外してみると左画像のような有りさま。(^^;　電極先がすり減っていました。碍子は真っ白でかなりやけ気味ですが，タイプＲは，回していれば10番でもやけ気味になるらしいです。 レーシングプラグは寿命が短いそうで，1年間で交換です。 鈍感からかプラグ交換による差はさっぱり分かりませんでした。 9番は人によってはかぶり気味になるといいますが，今のところ問題は全くなく，ストリート・オールシーズンでこのまま使っています。

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4. 無限　N１ECU
2004.9

確実なパワー・トルクアップを求めて2LのNAとしてはかなりパワーがあるDC5でも，サーキットではパワーがあるに越したことはない。長いストレートのある岡山国際や鈴鹿でなら尚更だ。いろんなパワー系パーツの評価をこれまで見てきて，無限ECUが最も確実に中速トルクとトップエンドパワーを高めてくれると見込んで購入を決意しました。
最初はオクで中古を買おうと考えていましたが，いつも高値。しかもこのECUは密かに改良されているという「噂」を聞いて，できるだけ新しい方がいいかと考え新品購入を決意しました。
納期が何ヶ月かかるか分からないというので覚悟して申し込んだらすぐに届いてびっくり。
購入の際には，免許証・車検証のコピーと使用誓約書（サーキットライセンスコピーも）が要求されました。税送料込みヒラノ価格107,205円。

【インプレ】
エンジン始動音がズボッと逞しくなりました。アイドリング回転は1000-1100rpmと少し高めです。
3-4千回転の常用域はノーマル並みのような感じ。しかし，メーターで5700-5800回転から力強い加速が始まるところがまずノーマルと違います。
そして7500回転くらいからパンチ力が更にまして，レッドゾーンに入ってもそのパワフルさが続きます。リミッターがなければまだ力強い加速が続く気がするほどです。
加速Gの増減にはかなり鈍感な自分でもはっきり体感できるパワー/トルクアップ。もちろんターボ車チューン等の何十馬力ものパワーアップとは比ぶべくもありませんが，多くが体感しにくいNAチューンの中で，単体でこれだけアップするとは大したものです。純正に戻した時にその差がよく分かります。

岡山国際サーキットでのタイム短縮ぶんは0.7秒以上であると2004年9月20日のサーキット走行レポの中で算出していますが，その後，何らかの誤差がありそうな疑惑が生じており，正確に言いたければやはり同条件で走り比べないと断言できないようです。

このパーツはレース専用に開発された公道使用不可の製品で，合法云々以前に体感的パワーアップ分などすぐに慣れてしまうだろうし，ディーラーに行って困る場合も考えられるし，何より燃費が落ちるので，街乗りユースには純正の方が何かと安心です。
サーキットでの換装作業もバッテリー端子外しを含めても5分程度，万一の場合を恐れずそのまま脱着するならあっという間にできます。

【2007.7追記】
ECU買い換えのために無限ECUから純正へ換装して走りました。
上に書いてあることに追記します。
発進時のトルク，2～3千回転といったストリートでの多用回転域でも無限ECUは純正を完全に上回っていました。何しろアクセルを踏み込まないと同じような加速になりません。
また，純正は全体的に大人しく，音もフィーリングも物足りない感じになりました。
サーキット向けに開発されたのにどうして下のトルクも出しているのか分かりませんが，街乗りでのDC5の楽しさを向上させてくれるECUとしても無限製品は魅力的です。
ただしあくまで公道不可製品であります。（それが残念）

高速コースを走る人ならその良さは十分に享受できると思います。効率の良い吸排気系と併せればNAとしてはかなりのパワー/トルクアップが見込めるでしょう。
ただ，水温上昇が著しくなる心配，純正の触媒やセンサーに良くないという声も聞きます。毎日街乗りする車なので触媒外しは考えられず，万一の時のことは諦めるしかないです。

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3. クスコ　オイルキャッチタンク
2004.3　Sタイヤ装着に向けて　その2

以前のDB8では，パンを加工せずにオイルを限界まで多めに入れて鈴鹿を走っていたら，デグナーやスプーンで盛大な白煙が出ていた。
DC5はS2000同様，DC2以上にブローバイガスが出やすいようだ。加工オイルパンを付けたが，それでもやや多めにオイルを入れているのでキャッチタンクも同時に装着することにした。
工賃税込み19,740円（定価12,800円）

ワンオフのステーによりうまくバッテリー横に納まった。 最初ホースの取り付けがきつかったが，半年走ったら熱で膨らんで緩くなり，スッポリ抜けていた。緩まないような工夫が必要のようだ。 オイルが溜まれば外から視認できるが，加工オイルパンを付けてからオイル量を減らしたせいか，全く溜まっていない。 ※多めに入れたらちゃんと入っていました。

最近は，模擬レースに参加するにも「キャッチタンクの装着必須」としているところが多いようです。
ブワーッと白煙を出すこと自体他車に迷惑だし，車にもあまり良くないしで，やはり装着して良かったと思います。
【注】「排気量と同等以上の容量」を求められた場合には，本製品は容量不足で不適合になります。

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2. DENSOイリジウムプラグ　IK24（NGK8番相当）
2003.7

プラグはNGKしか使ったことがなかったが，DC5用の高い番手のイリウェイが出ておらず，あんぐさんも使っているというこのプラグを購入した。ヤフオクで5,070円。（税・送料含む）

サーキットとストリートを走ってみても問題は無く，パワー/トルクもきちんと出ているように感じました。このプラグ，年間このまま通しても大丈夫でした。
ただ，DC5のプラグ交換はDC2よりちょっと面倒。

吸排気系チューンなどを施してパワーがアップした場合はレーシングプラグを装着した方が安心できるのも事実で，走行のたびに付け替えるつもりならばそっちの方がいいかなとは思います。

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1. 無限ローテンプサーモスイッチ/ファンスイッチ/耐高圧ラジエターキャップ
2003.7

無限の3点セット。水温が一気に上がるサーキットでは，効果がどうこういうレベルの性能ではないようです。
しかし，ストリートでの渋滞など，走行風が当たらないときには若干でも効果があるかもしれません。
ディーラーで17,850円＋工賃8,400円（税含む）。
標準温度設定が高めのこの車には，まあ基本でしょうか。

エンジン・パワー関係記事

◆　終わり　◆

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8. KOYO　アルミラジエター　タイプM
2007.1

フロント衝突でラジエターも歪んだため，どうせならばと社外品にしてみました。
大手メーカーが大量生産するメリットで，性能の割に安価ということで決めました。（5万円台）もちろんポン付けです。

純正品と比べると面積はほぼ一緒ですが，厚みはずいぶんと違います。
効果ですが，純正水温計の目盛りがこれまでより下にいきました。水温計が無いので数値で表せませんが，暑い時期にパワーダウンや，過熱によるエンジン歪みを幾らかでも防いでくれることは確かでしょう。
どうせ装着することになるなら，早めに付ける方がいい製品ですね。

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7. NUTEC　コンプブーストNC202
2006.3

走行距離は3年と3ヶ月で35000kmと一般的な距離であるが，最近オイル消費量がちょっと多く，エンジン内の摩耗進行を気にするようになった。
いずれエンジンのO/Hも視野に入れているが，手っ取り早くとりあえずの対策ができる添加剤はないか探して見つけたのがこれ。それなりの効果があるようで，たまたまShopにも置いていたので施工してもらった。（定価6千円強）

コンプレッションを測定してもらうと，4発ともほぼ一緒だった。摩耗が進むと2番3番が明らかに下がるそうで，O/Hはまだ必要ないレベルのようだ。
数値はクランキング回数やオイル粘土等で大きく変わるので，数値でいい・悪いは言えず，そうしたいならば新車時から同条件で測定していくべきらしい。
施工は，分量に注意してプラグ穴から直接注入してアイドリングすると終わり。

効果はというと，翌日の通勤で明らかな違いを感じた。いつも走るコースだからよく分かった。
アクセルを普通に踏むと車がスッと前に進む際の「トルク感」が明らかにアップしていた。エンジン自体もスムーズになり，優れた添加剤やオイルと同じ効果と言える。

というように，添加剤としての効果はあります。ただ持続性はというと，数千kmレベルのようです。鈴鹿を走ったあんぐさんによれば，数周で効果が失われたと体感したそうです。汗
できればオイル交換のたびに注入したほうがよさそうですが，そうなると超高価オイルを入れ替えると同じコストになりますね。機械的O/Hの代用になるわけではないですが，街乗り専門の人には良い製品と言えると思います。

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6. Tracyスポーツ　タイムアタックオイルパン
2006.3　オイル量が少なくてもすむオイルパンとして。

オイルパンのゲージ穴の位置が悪く，オイル量測定がどうにもしずらく困っていた。そんなとき，オイル量を少なくして抵抗を減らすとともに油温も下がるという本製品の存在を知り，購入を決意した。
購入価格は失念。。

購入直後に価格が上がり，今では相当高価になりましたが，装着したShopの人によれば，当然それくらいはして当たり前の造りだということです。（真似をして造れないことはないが，自分で造るより買った方がいいとか）中央にあるのが加工済みのストレーナー。
このセットで，対応量4Lとなっています。
油量が少なくても大丈夫という安心感から，うっかりオイル量低下を見逃し，VTEC切れを起こしてしまったことがあります。そのとき油量を見たら，ゲージ下限ラインより数mm下でした。
つまり下限より上ならVTEC切れは起きないということで，説明通り加工が効いていることが図らずも実証されたわけですが。
油圧・油温メーターがあったならば，換装によってどういう変化が出たか興味深いデーターが取れたかもしれません。

※メーカーサイトのこちらに解説ページがあります。

【2007.11追記】
エンジン換装の際にこのパンも脱着してもらいました。その際，熱で僅かに歪みがでて加工部分が接触したので削る必要が出ました。コンマmmレベルであり，それほどギリギリに計算されて造られていることが分かりびっくりしました。

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5. NGKレーシング　7433-9
2005.7

デンソーも2年がたち真夏を迎えて，そろそろ交換しようかとプラグを外してみると左画像のような有りさま。(^^;　電極先がすり減っていました。碍子は真っ白でかなりやけ気味ですが，タイプＲは，回していれば10番でもやけ気味になるらしいです。 レーシングプラグは寿命が短いそうで，1年間で交換です。 鈍感からかプラグ交換による差はさっぱり分かりませんでした。 9番は人によってはかぶり気味になるといいますが，今のところ問題は全くなく，ストリート・オールシーズンでこのまま使っています。

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4. 無限　N１ECU
2004.9

確実なパワー・トルクアップを求めて2LのNAとしてはかなりパワーがあるDC5でも，サーキットではパワーがあるに越したことはない。長いストレートのある岡山国際や鈴鹿でなら尚更だ。いろんなパワー系パーツの評価をこれまで見てきて，無限ECUが最も確実に中速トルクとトップエンドパワーを高めてくれると見込んで購入を決意しました。
最初はオクで中古を買おうと考えていましたが，いつも高値。しかもこのECUは密かに改良されているという「噂」を聞いて，できるだけ新しい方がいいかと考え新品購入を決意しました。
納期が何ヶ月かかるか分からないというので覚悟して申し込んだらすぐに届いてびっくり。
購入の際には，免許証・車検証のコピーと使用誓約書（サーキットライセンスコピーも）が要求されました。税送料込みヒラノ価格107,205円。

【インプレ】
エンジン始動音がズボッと逞しくなりました。アイドリング回転は1000-1100rpmと少し高めです。
3-4千回転の常用域はノーマル並みのような感じ。しかし，メーターで5700-5800回転から力強い加速が始まるところがまずノーマルと違います。
そして7500回転くらいからパンチ力が更にまして，レッドゾーンに入ってもそのパワフルさが続きます。リミッターがなければまだ力強い加速が続く気がするほどです。
加速Gの増減にはかなり鈍感な自分でもはっきり体感できるパワー/トルクアップ。もちろんターボ車チューン等の何十馬力ものパワーアップとは比ぶべくもありませんが，多くが体感しにくいNAチューンの中で，単体でこれだけアップするとは大したものです。純正に戻した時にその差がよく分かります。

岡山国際サーキットでのタイム短縮ぶんは0.7秒以上であると2004年9月20日のサーキット走行レポの中で算出していますが，その後，何らかの誤差がありそうな疑惑が生じており，正確に言いたければやはり同条件で走り比べないと断言できないようです。

このパーツはレース専用に開発された公道使用不可の製品で，合法云々以前に体感的パワーアップ分などすぐに慣れてしまうだろうし，ディーラーに行って困る場合も考えられるし，何より燃費が落ちるので，街乗りユースには純正の方が何かと安心です。
サーキットでの換装作業もバッテリー端子外しを含めても5分程度，万一の場合を恐れずそのまま脱着するならあっという間にできます。

【2007.7追記】
ECU買い換えのために無限ECUから純正へ換装して走りました。
上に書いてあることに追記します。
発進時のトルク，2～3千回転といったストリートでの多用回転域でも無限ECUは純正を完全に上回っていました。何しろアクセルを踏み込まないと同じような加速になりません。
また，純正は全体的に大人しく，音もフィーリングも物足りない感じになりました。
サーキット向けに開発されたのにどうして下のトルクも出しているのか分かりませんが，街乗りでのDC5の楽しさを向上させてくれるECUとしても無限製品は魅力的です。
ただしあくまで公道不可製品であります。（それが残念）

高速コースを走る人ならその良さは十分に享受できると思います。効率の良い吸排気系と併せればNAとしてはかなりのパワー/トルクアップが見込めるでしょう。
ただ，水温上昇が著しくなる心配，純正の触媒やセンサーに良くないという声も聞きます。毎日街乗りする車なので触媒外しは考えられず，万一の時のことは諦めるしかないです。

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3. クスコ　オイルキャッチタンク
2004.3　Sタイヤ装着に向けて　その2

以前のDB8では，パンを加工せずにオイルを限界まで多めに入れて鈴鹿を走っていたら，デグナーやスプーンで盛大な白煙が出ていた。
DC5はS2000同様，DC2以上にブローバイガスが出やすいようだ。加工オイルパンを付けたが，それでもやや多めにオイルを入れているのでキャッチタンクも同時に装着することにした。
工賃税込み19,740円（定価12,800円）

ワンオフのステーによりうまくバッテリー横に納まった。 最初ホースの取り付けがきつかったが，半年走ったら熱で膨らんで緩くなり，スッポリ抜けていた。緩まないような工夫が必要のようだ。 オイルが溜まれば外から視認できるが，加工オイルパンを付けてからオイル量を減らしたせいか，全く溜まっていない。 ※多めに入れたらちゃんと入っていました。

最近は，模擬レースに参加するにも「キャッチタンクの装着必須」としているところが多いようです。
ブワーッと白煙を出すこと自体他車に迷惑だし，車にもあまり良くないしで，やはり装着して良かったと思います。
【注】「排気量と同等以上の容量」を求められた場合には，本製品は容量不足で不適合になります。

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2. DENSOイリジウムプラグ　IK24（NGK8番相当）
2003.7

プラグはNGKしか使ったことがなかったが，DC5用の高い番手のイリウェイが出ておらず，あんぐさんも使っているというこのプラグを購入した。ヤフオクで5,070円。（税・送料含む）

サーキットとストリートを走ってみても問題は無く，パワー/トルクもきちんと出ているように感じました。このプラグ，年間このまま通しても大丈夫でした。
ただ，DC5のプラグ交換はDC2よりちょっと面倒。

吸排気系チューンなどを施してパワーがアップした場合はレーシングプラグを装着した方が安心できるのも事実で，走行のたびに付け替えるつもりならばそっちの方がいいかなとは思います。

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1. 無限ローテンプサーモスイッチ/ファンスイッチ/耐高圧ラジエターキャップ
2003.7

無限の3点セット。水温が一気に上がるサーキットでは，効果がどうこういうレベルの性能ではないようです。
しかし，ストリートでの渋滞など，走行風が当たらないときには若干でも効果があるかもしれません。
ディーラーで17,850円＋工賃8,400円（税含む）。
標準温度設定が高めのこの車には，まあ基本でしょうか。

エンジン・パワー関係記事

◆　終わり　◆

高速コースを走る人ならその良さは十分に享受できると思います。効率の良い吸排気系と併せればNAとしてはかなりのパワー/トルクアップが見込めるでしょう。
ただ，水温上昇が著しくなる心配，純正の触媒やセンサーに良くないという声も聞きます。毎日街乗りする車なので触媒外しは考えられず，万一の時のことは諦めるしかないです。

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3. クスコ　オイルキャッチタンク
2004.3　Sタイヤ装着に向けて　その2

以前のDB8では，パンを加工せずにオイルを限界まで多めに入れて鈴鹿を走っていたら，デグナーやスプーンで盛大な白煙が出ていた。
DC5はS2000同様，DC2以上にブローバイガスが出やすいようだ。加工オイルパンを付けたが，それでもやや多めにオイルを入れているのでキャッチタンクも同時に装着することにした。
工賃税込み19,740円（定価12,800円）

ワンオフのステーによりうまくバッテリー横に納まった。 最初ホースの取り付けがきつかったが，半年走ったら熱で膨らんで緩くなり，スッポリ抜けていた。緩まないような工夫が必要のようだ。 オイルが溜まれば外から視認できるが，加工オイルパンを付けてからオイル量を減らしたせいか，全く溜まっていない。 ※多めに入れたらちゃんと入っていました。

最近は，模擬レースに参加するにも「キャッチタンクの装着必須」としているところが多いようです。
ブワーッと白煙を出すこと自体他車に迷惑だし，車にもあまり良くないしで，やはり装着して良かったと思います。
【注】「排気量と同等以上の容量」を求められた場合には，本製品は容量不足で不適合になります。

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2. DENSOイリジウムプラグ　IK24（NGK8番相当）
2003.7

プラグはNGKしか使ったことがなかったが，DC5用の高い番手のイリウェイが出ておらず，あんぐさんも使っているというこのプラグを購入した。ヤフオクで5,070円。（税・送料含む）

サーキットとストリートを走ってみても問題は無く，パワー/トルクもきちんと出ているように感じました。このプラグ，年間このまま通しても大丈夫でした。
ただ，DC5のプラグ交換はDC2よりちょっと面倒。

吸排気系チューンなどを施してパワーがアップした場合はレーシングプラグを装着した方が安心できるのも事実で，走行のたびに付け替えるつもりならばそっちの方がいいかなとは思います。

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1. 無限ローテンプサーモスイッチ/ファンスイッチ/耐高圧ラジエターキャップ
2003.7

無限の3点セット。水温が一気に上がるサーキットでは，効果がどうこういうレベルの性能ではないようです。
しかし，ストリートでの渋滞など，走行風が当たらないときには若干でも効果があるかもしれません。
ディーラーで17,850円＋工賃8,400円（税含む）。
標準温度設定が高めのこの車には，まあ基本でしょうか。

エンジン・パワー関係記事

◆　終わり　◆

高速コースを走る人ならその良さは十分に享受できると思います。効率の良い吸排気系と併せればNAとしてはかなりのパワー/トルクアップが見込めるでしょう。
ただ，水温上昇が著しくなる心配，純正の触媒やセンサーに良くないという声も聞きます。毎日街乗りする車なので触媒外しは考えられず，万一の時のことは諦めるしかないです。

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3. クスコ　オイルキャッチタンク
2004.3　Sタイヤ装着に向けて　その2

以前のDB8では，パンを加工せずにオイルを限界まで多めに入れて鈴鹿を走っていたら，デグナーやスプーンで盛大な白煙が出ていた。
DC5はS2000同様，DC2以上にブローバイガスが出やすいようだ。加工オイルパンを付けたが，それでもやや多めにオイルを入れているのでキャッチタンクも同時に装着することにした。
工賃税込み19,740円（定価12,800円）

ワンオフのステーによりうまくバッテリー横に納まった。 最初ホースの取り付けがきつかったが，半年走ったら熱で膨らんで緩くなり，スッポリ抜けていた。緩まないような工夫が必要のようだ。 オイルが溜まれば外から視認できるが，加工オイルパンを付けてからオイル量を減らしたせいか，全く溜まっていない。 ※多めに入れたらちゃんと入っていました。

最近は，模擬レースに参加するにも「キャッチタンクの装着必須」としているところが多いようです。
ブワーッと白煙を出すこと自体他車に迷惑だし，車にもあまり良くないしで，やはり装着して良かったと思います。
【注】「排気量と同等以上の容量」を求められた場合には，本製品は容量不足で不適合になります。

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2. DENSOイリジウムプラグ　IK24（NGK8番相当）
2003.7

プラグはNGKしか使ったことがなかったが，DC5用の高い番手のイリウェイが出ておらず，あんぐさんも使っているというこのプラグを購入した。ヤフオクで5,070円。（税・送料含む）

サーキットとストリートを走ってみても問題は無く，パワー/トルクもきちんと出ているように感じました。このプラグ，年間このまま通しても大丈夫でした。
ただ，DC5のプラグ交換はDC2よりちょっと面倒。

吸排気系チューンなどを施してパワーがアップした場合はレーシングプラグを装着した方が安心できるのも事実で，走行のたびに付け替えるつもりならばそっちの方がいいかなとは思います。

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1. 無限ローテンプサーモスイッチ/ファンスイッチ/耐高圧ラジエターキャップ
2003.7

無限の3点セット。水温が一気に上がるサーキットでは，効果がどうこういうレベルの性能ではないようです。
しかし，ストリートでの渋滞など，走行風が当たらないときには若干でも効果があるかもしれません。
ディーラーで17,850円＋工賃8,400円（税含む）。
標準温度設定が高めのこの車には，まあ基本でしょうか。

エンジン・パワー関係記事

◆　終わり　◆

タイヤ・ホイール

◆タイヤ&ホイール

◆タイヤ◆
使ってきたSタイヤとラジアルタイヤについての，あくまでも個人的な評価です。

・ダンロップ　Z1☆スペック
2009年
グリップは摩耗したZ1や旧ネオバと比べれば相当違います。2010年現在サーキットでも一線級ラジアルと言えるでしょう。
コントロール性も優れるし，ストリートでの快適性もハイグリップにしては優秀。
3Lapアタックでアウトへ出ようとする動きが出たが，挙動がよく分かって不安感は無かった。走って楽しい感じがするタイヤです。値段もAD08ネオバほどでなく求めやすい。
コンマ1秒を競う場合は，RE11やAD08ネオバ，R1Rと比較してどうだろう？人（車）によって評価がいろいろ違う部分があり，興味あるところだ。
今後は，摩耗したときのグリップがどうなるかが気になるところ。この点についても，3つ溝の1つ目が無くなったらダウンするという人もいれば，最後までグリップするという人もいるなど，評価はイロイロだ。何か分かれば追記したい。

・ヨコハマ アドバンA050Mコン
2008年
最初は048に比べて横グリップの落ちが批判されたが，その後改良されたのか？それなりの結果を出せるタイヤとして個人的には評価しています。耐摩耗性は048から改良されており，最後までそれなりのグリップ力も保つ。
コントロールはラジアルよりシビアだが，何とかなるレベル（人や車で違うだろうが）と思う。
今のところ，BSやDLのSタイヤよりこっちを選んでいるのは，アドバンに慣れていることと，低エア圧走行でのトラブルなどの問題点を聞いたことがないから。値段もまずまず。

・ヨコハマ　アドバンネオバAD07
2006年
ネオバといっても旧モデルの方。乗り心地はZ1（旧モデル）よりやや良かったのはサイドウォールが柔目だからか。ステアリングレスポンスについてはZ1の方が良かった。
ストリートでもサーキットでもグリップはZ1より上で，コントロール性も問題なくグリップの手応えも十分伝わってくる。制動グリップもラジアルとしては十分ある。何より，Z1やRE01Rに比べて安い！
ただ，5分山辺りからのグリップダウンが大きいことが欠点か。

・ダンロップ　Z1（旧モデル）
2004年
グリップはまずまず，ステアレスポンスは鋭い方だ。耐久性が優れ，なかなか摩耗しなかった。 熱だれにはやや弱い印象がある。また，数年間使用するとコンパウンドが劣化するのか，グリップ力の低下をストリートでも感じた。
その後，スタースペックにモデルチェンジ。

・アドバンA048Mコン
2004年
ラジアルとは段違いのグリップと摩耗の進み具合ですね。浅いウエットなら十分グリップします。さすがに川ができたら滑りますが。
街乗りでもBSのSより柔らかめで何とか耐えられる感じ。ただしうねりにステアをとられる度合いは半端ではない。
フロントは30分を5本走ったら終わるので厳しい。リヤは1年間もちます。
センターが摩耗する問題がありましたが，冬は冷間1.42程度で温間2.0とピタリ。2.1を超えるとセンター摩耗が進み出すようです。
ただ2007年夏には温間1.9少々でいいタイムが出ました。

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◆ホイール◆

家庭用体重計を用いた実測数値です。雑誌より0.2kg重いものもありました・・・

DC5純正	7J+60mm	8.8kg
リーガマスターエボ	7J+45mm	7.3kg		エンケイRS+M	8J+40mm	7.8kg
エンケイESターマック	8J+40mm	6.9kg		エンケESターマック	8.5J+40mm	7.2kg
リネアスポーツ	8J+48mm	9.9kg		エンケイRPF-1	8.5J+40mm	7.5kg

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・ENKEI RPF-1 8.5J+40mm 7.5J+48mm
2007.2

あまり性能の良くない携帯カメラで撮ったのでセピア風になってしまいました。
重さはESターマックより若干重いですがRS+Mよりも軽いです。
鋳造ホイールながらエンケイ独自のMAT製法により，薄くて軽量ながら強固なリムを誇ります。
今のところ，ブレーキダストの固着もRS+Mより少ないのが不思議。
エアの入れやすさは，リムが邪魔しないのでやりやすい。キャリパークリアランスもたっぷりあります。ありすぎくらい。
5mmスペーサーをかましているので，-3.5度キャンバーなら35mmは問題なく入るということになります。
他メーカーの軽量ホイールは相当高価か強度が心配なので，今はもうエンケイしか考えていません。

・ENKEI　RS+M　　8J+40mm　7J+45mm
2005.1

安くて軽くて高剛性なエンケイ製品が気に入り，街乗りホイールとして同製品を購入した。
ターマックESより綺麗な造りで，センターキャップやロングナットアダプターまで付属して価格もESとあまり変わらない。
重量はESより0.9kg重く，性能を求めるならESの方がいい。
ブレーキダストが目立たないグレー色ということで掃除をさぼっていたら，ダストの固着が物凄く強烈になってしまった。汗　その後Sさんへ譲渡。

・ENKEI　ターマックES　8.5J＋40mm　8J＋45mm　7.5J＋48mm
2004.1

Fシンプルなデザインだがレース車両での採用も多い実力のホイール。
フロント用の8J＋225/45のA048の実測重量は17.1kgと軽い。リヤ用の7.5J＋215/45は16.4kgと，サイズ差による重量増は思うより少ない。ホイールは8Jが6.9kg，8.5Jは7.2kg。
+40mmの8.5Jは，3.3度キャンバー＋225タイヤでは問題なく入る。
2006年秋にこのサイズはカタログ落ちしたのが残念。

・リーガマスター　7J-17 +45mm
2003.10

前車DB8の時からはめていた，ロシア製超高圧機械で造られたホイール。
ホイール単体の実測は7.3kgなので純正より1.5kg軽い。シンプルなデザインで剛性もあるので好きでした。ただし塗装は1コートでナット周辺は剥がれやすい。
06年にDC5後期型乗りの若者に売却しました。彼は本職にガンメタに塗ってもらい街乗りで使っています。なかなか渋く決まっていました。（白色ボディに合う）

・純正ホイール　7J-17　+60mm

純正ホイールはオフセット+60mmという特殊サイズ。社外品をつける場合，オフセットとリム幅だけで選ぶとフロントにはまらない可能性もあるので，実績あるホイールを選ばないと危険です。
色が白色なために，ブレーキパッドのダストで数日間で黒く汚れてしまうのがネック。なぜガンメタの配色をしないのでしょうか？デザイン的にはノーマルとしてはなかなかのものだと思います。

エンジン回りの破損トラブル

◆エンジン回りの破損・トラブル◆
2009.12 　 2009. 7 　 2007.10 　 2007. 7	4.カバーステーの破損 　3.サンクションホースの裂け 　2.ベルトの穴 　1.遮熱板ひび割れ

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4. カバーステーの破損
2009.12

車検に出す直前，走行中バキンと金属物が落下した大きな音がしました。Ｕターンして路面を見るも部品らしきものは無く，石が転がっていたので「これかな」と思っていたのですが，原因はこれでした。

撤去しているマニホールドカバーのステーが2本とも，○印の所で折れていました。（撮影の為にボルトを外していますが，通常は→の穴に固定されています）1本のステーの先っぽが，落下したようです。振動って凄い力がありますね。

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3. サンクションホースの裂け
2009.7

ある信号待ちの時に，いきなりタコメーターが上下に動く症状が出ました。1300回転から2200回転辺りを，空ぶかししているように行ったり来たり。
これはハンチングという現象だそうで，エアを吸っている可能性が高いと言われました。ボンネットを開けたらこれでした。

これだけ裂けてもコンピューターが学習したのか，2日くらいでアイドリングは落ち着いていました。笑
このままというわけにはいかないので交換。（純正品なので3千円未満）
ちなみに，ラムエアチャージャーがかなり動く（そういう仕組みになっている）せいもあるらしいですが，一般車両でも長く乗っていれば同様なそうで。
ここをパイプ化するチューンもありますが，動くエアクリとのからみで余り望ましく無さそう。。。

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2. ベルトに小穴
2007.10

プーリーとベルトの間に小石が挟まれての損傷だと思われます。1箇所は完全に小穴が開き，あと3箇所にえぐれているところがありました。

DC5ではパワステやジェネレーターなどもこれ一本で回しているので，もし切れると全てが動かなくなりおおごとになります。
一回目の車検のときにも交換しているそうで，それから2年弱で再交換。一般的にはもっと長持ちするらしい。
9千円の出費はメンテ予算に計上してあったのでOK。

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1. 遮熱板のヒビ
2007.7

車の点検をしてもらっていたときのこと，遮熱板の1本のボルト周辺にひびが入り，手のひら大の大きさほどがちぎれて無くなっているのが発見されました。このままだとひびが広がって残りの部分も走行中に脱落という心配があるということでした。

そこで純正部品を取り寄せて貰ったところ，最初は後期型用のものと間違ったのか？と思ったほど，形状等が変わった遮熱板が届きました。
割れるトラブルが多数あったのでしょう，対策品になったようです。
画像が無いので分かりにくいレポートですが，ボンネットを開けてのぞき込むと遮熱板が見えますので，ひびが無いか確かめてみてください。
3,400円という安いパーツです。

※2007.12追記
この補強された遮熱板も割れてました。マウント回りを固めたせいもありそうです。

エンジン周りの破損・トラブル記事

◆　終わり　◆

操作系

シフト関連の加工が多いのは，2004年～2007年ごろ，走行するたびにシフトミスを頻発していたからです。エンジンブローにつながる大問題なので，少なくするべくいろいろ試したわけです。

◆操縦系◆
2006.11 　2006. 3 　2005. 3 　2003. 4 　2003. 2 　2003. 1	6.シフト付け根加工 　5.シフトバネ強化 　4.シフト基部加工 　3.純正ペダル曲げ 　2.モモ・モデナII 　1.レカロフルバケSP-G

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6. シフト付け根の加工
2006.11

シフトミス防止チューン第3弾です。
これは企業秘密に類するということで，詳しいことは聞いていません。
「どのギアに入っているかわかりにくい」というノーマル時のような感じが解消されます。

【2007.5】（E/Gトルクダンパーは外し状態）
　○4→3のダウン時に4→1のミスは皆無になる。
　○2→3のアップ時に2→5となるミスはある。（リボルバー）
　○4→5のアップ時に4→3となるミスは解消されたと思ったら，ストレートエンドで出た。
※5へアップする際，右斜めすぎると入りにくいため，あまり力を入れずにやっていたら，3へ入ってしまったということである。（表ストレートエンド・アトウッド進入時）

ここまできたら，ドライバー操作の問題でしょうね。

★その後，無限マウントにゴムを詰め，トルクダンパーも再装着して更に強固に締め上げてからシフトミスは激減しています。ただ，ドライバー側の注意意識が大切であることに変わり無し。

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5. シフトスプリング強化
2006.3

これまでDC5でのシフトミスとしては，次のようなパターンを経験しています。
　○4→5のアップ時に，4→3のダウンとなる。（モスS）
　○2→3のアップ時に，2→5の過アップとなる。（鈴鹿や岡国いろいろなところで）
　○4→3のダウン時に，4→5のアップや4→1の過ダウンとなる。（アトウッド）

DC5側の問題でもドライバーの操作のせいもあるでしょうが，なかなか無くなりません。
そこで，強いスプリングを追加してハイバネレート化してもらいました。
最初は固すぎだったので若干弱めにしたらすぐに慣れ，今はもうノーマルと思えるような自然な感じです。費用4,000円（伊丹店）この加工によって，ニュートラ位置で手の力を緩めると，強くなったバネのおかげで中立位置にきちんと戻ってくれる感じがします。
※この加工はJ'sのE/Gトルクダンパーを装着する前にしています。

これもシフトミスが減りましたが，まだ解消とはいきません。マウント強化，エンジントルクダンパー装着と併せて行うことでより効果は高まると思います。
製品化した強化シフトスプリングもチーム国光から出ていました。（2010年未確認）

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4. シフト基部加工
2005.3

サーキット走行でシフトミスが多発。シフトミスはミッション及びエンジン破壊につながる恐れがあります。できるだけ対策をと思い，以前から指摘されていたシフト基部のガタを無くする加工をしてもらいました。

DC5ではトヨタのFFと違いプラスチック系（相当硬いが）の基部となっていて摩耗が避けられないそうです。
黒○枠がガタ発生の箇所です。一番上は穴が長くなっていたのでボルトで固定。真ん中は，プラ製のボールとその押さえの間にかなりの隙間ができていたので，ビニールプラバンをシム代わりにサンド。下の箇所は，メタルのシムを噛ませたそうです。

翌日のサーキット走行でも2度ミスをしましたが，回数が随分減ったのは確か。気をつけていると，シフトの遊びが無くなったことが感じられます。
スーパー筋金くん同様，サーキットより一般ユースでのフィーリングアップが気に入りました。エンジンを止めたままシフトを動かしてもカチッと入るようになった感じです。

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3. 純正アクセルペダルの曲げ

2003.4

ヒール＆トゥをしやすくため，左右の間隔を狭めるよう，ペダルの隙間を狭くすることにしました。
やり方は単にアクセルペダルのステーを力で曲げるだけ。ただ，ステーが非常に丈夫で，結局脚の力で踏ん張ってやっと傾けることができた。

※その後戻ってしまっている感があり，プレスで曲げ加工してもらっています。

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2. モモ・モデナII35φ・ワークスベルBOSS
2003.2

DB8の純正モモは質感を除けば，握り心地や操作感はなかなか良かったですが，DC5の純正モモは太すぎ。トルクステアが出たら力を入れにくいし，サーキット走行では位置が上すぎるし，デザインも厚ぼったくて好きになれません。
ということで，いろいろ調べて候補をリストアップ，実物で握りを確かめました。
ボスは，店にあったワークスベルのアルミBOSS品番221をチョイス。

結局，細めでプレーンなモデナIIを選択。シンプルだけれどいいデザインです。
ただ店頭で握り心地を試した感じと，実際に装着して走ってみた感じにはズレがあり，やや細すぎる感じもあり。
しかし，他のモデルでは太すぎたり握り部が上すぎたりしてどうもダメ。これでやっていくことにしました。

【ハンドルセンター位置の問題】
ステアリングを交換すると，直進状態なのにハンドルが右か左に少し傾くときがあります。今回の換装でもそうなりました。（上の画像の状態）同じボスを使ったHagaさんはドンピシャだったそうなので，ワークスベルBOSSが悪いとは言えないようだし，ダイケイの製品でも同じことはあるらしい。
この問題は，ボスとステアリングをTopマークとは反対に180度逆転することで解決しました。（スプラインは奇数切ってある）
何らかの理由で逆転ができない場合は，微調整スペーサー（2000円弱）を使うか，タイロッドを少し回して誤魔化すという方法があるようです。

SRSエアバッグを外しての軽量化は-1kg台程度でした。

◆他のモデル◆
モモRace，ファルコンは僕には太すぎ。ベローチェはこれらよりやや細めですがフィーリングは良く，試す価値ありと思います。
ナルディのクラシックは，外径が365mmと純正以上に大きくかつ細身でやはりクラシックデザインでDC5にはちょっとね。

---

1. レカロフルバケ　SP-G
2003.1

一度フルバケ味わうと離れられない。また純正レカロはポジションが高く，特に膝下が盛り上がって窮屈な点も気に入らないところ。
ということで，定番のレカロフルバケを購入することにした。色は車内に合わせて赤色。昨年末から正規輸入品も\88kと半額近く安くなっているが，まだより安い並行品にしました。
税別で\63.8k。（黒色なら5千円安い）レールは扱っていなかったので，おなじみ平野タイヤで購入。\13.65k。付属していなかったボルト・ワッシャー等も\0.5kで購入。

◇取り付け
工具
・14mmソケットレンチ，できればロングジョイントがあれば便利。
・6角レンチ（取り付けネジが6角ボルトにすると，13mmメガネかソケットが必要）
・コネクターを外すための先が曲がったラジオペンチなどがあれば便利。

1.純正シートの取り外し

・シートを取り出す前に，シートベルト警告灯の配線コネクターを2カ所外す。金具にはまっている爪を何かではさむか抑えるかするとすんなり外れる。
・シートを室内から出す際にサイドシル部などを傷付けないようカバーする。適当なものが無ければフロアマットでも可。またスライドバーを持たないこと。（動くので）
・シートベルトアンカーを外して交換シートへ付ける。このとき，アンカーステーを外側へ力いっぱい反らす。そのままだと，SP-Gのサイドサポート部にアンカー部がビタッと密着してベルト先を差し込みにくいからです。

2.取り付け

・シートレールにグリスをたっぷり塗る。
・シートベルト警告灯の配線コネクターをアンカーに取り付ける。
・レールをフロアに装着する。
・シートを4本のボルトでレールに留める。このとき，左側はコンソールBOXでかなり窮屈なので先にとめるのが良いです。

3.ブリッドレールの動きの渋さについて

今回，取り付け作業が終了して，さてシート位置を動かそうとしたらビクとも動きません。ちょっと考えて分かったのが，シート幅とステー幅のズレでした。

SP-Gの幅は，ブリッドVレールのステー幅より狭いため，そのまま締めるとステーが内側へ引っ張られ，硬くて動かなくなりました。
そこで白→の様に，後ろ側に2枚，前側に1枚の太いワッシャーをかませたら，よい具合になりました。
ボルトも20mmでなく25mm長にしたらスライド問題なくなりました。
ブリッドレールの動きが渋いという風評がありますが，これが原因かもしれません。

高さ調整は，最初前後とも一番下にしたら低すぎるし寝過ぎのような気がして，結局前側は一番下で後ろは一番上で落ち着いた。なお，脇腹の辺りにタオルを詰めてフィットするようにした。

測定してみると，純正レカロが19.2kg，SP-Gは6.8kgですが，ブリッドのレールが5.6kgなので，結局，軽量化は-6.8kgです。このシートに換えると，とても安心感があります。
【2007.5追記】
装着して3年目を過ぎた頃，右サイドに切り裂きが出来ました。物がひっかかったようです。更に降乗時に体で擦れるあたりがほころびだしています。傷みを防ぐ手だてが何か必要です。専用カバーをするか補修パッチをあてるかなど。
※雑誌で読んだ人もたくさんいると思いますが，サーキットでシート関係のトラブルによる大事故が時々あるそうです。シートレールが重いのは強度優先なためであり，これに穴を開けて軽量化などとんでもないことだそうな。軽い粗悪品も危険だと思いました。

操縦系記事

◆　終わり　◆

SRSエアバッグを外しての軽量化は-1kg台程度でした。

◆他のモデル◆
モモRace，ファルコンは僕には太すぎ。ベローチェはこれらよりやや細めですがフィーリングは良く，試す価値ありと思います。
ナルディのクラシックは，外径が365mmと純正以上に大きくかつ細身でやはりクラシックデザインでDC5にはちょっとね。

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1. レカロフルバケ　SP-G
2003.1

一度フルバケ味わうと離れられない。また純正レカロはポジションが高く，特に膝下が盛り上がって窮屈な点も気に入らないところ。
ということで，定番のレカロフルバケを購入することにした。色は車内に合わせて赤色。昨年末から正規輸入品も\88kと半額近く安くなっているが，まだより安い並行品にしました。
税別で\63.8k。（黒色なら5千円安い）レールは扱っていなかったので，おなじみ平野タイヤで購入。\13.65k。付属していなかったボルト・ワッシャー等も\0.5kで購入。

◇取り付け
工具
・14mmソケットレンチ，できればロングジョイントがあれば便利。
・6角レンチ（取り付けネジが6角ボルトにすると，13mmメガネかソケットが必要）
・コネクターを外すための先が曲がったラジオペンチなどがあれば便利。

1.純正シートの取り外し

・シートを取り出す前に，シートベルト警告灯の配線コネクターを2カ所外す。金具にはまっている爪を何かではさむか抑えるかするとすんなり外れる。
・シートを室内から出す際にサイドシル部などを傷付けないようカバーする。適当なものが無ければフロアマットでも可。またスライドバーを持たないこと。（動くので）
・シートベルトアンカーを外して交換シートへ付ける。このとき，アンカーステーを外側へ力いっぱい反らす。そのままだと，SP-Gのサイドサポート部にアンカー部がビタッと密着してベルト先を差し込みにくいからです。

2.取り付け

・シートレールにグリスをたっぷり塗る。
・シートベルト警告灯の配線コネクターをアンカーに取り付ける。
・レールをフロアに装着する。
・シートを4本のボルトでレールに留める。このとき，左側はコンソールBOXでかなり窮屈なので先にとめるのが良いです。

3.ブリッドレールの動きの渋さについて

今回，取り付け作業が終了して，さてシート位置を動かそうとしたらビクとも動きません。ちょっと考えて分かったのが，シート幅とステー幅のズレでした。

SP-Gの幅は，ブリッドVレールのステー幅より狭いため，そのまま締めるとステーが内側へ引っ張られ，硬くて動かなくなりました。
そこで白→の様に，後ろ側に2枚，前側に1枚の太いワッシャーをかませたら，よい具合になりました。
ボルトも20mmでなく25mm長にしたらスライド問題なくなりました。
ブリッドレールの動きが渋いという風評がありますが，これが原因かもしれません。

高さ調整は，最初前後とも一番下にしたら低すぎるし寝過ぎのような気がして，結局前側は一番下で後ろは一番上で落ち着いた。なお，脇腹の辺りにタオルを詰めてフィットするようにした。

測定してみると，純正レカロが19.2kg，SP-Gは6.8kgですが，ブリッドのレールが5.6kgなので，結局，軽量化は-6.8kgです。このシートに換えると，とても安心感があります。
【2007.5追記】
装着して3年目を過ぎた頃，右サイドに切り裂きが出来ました。物がひっかかったようです。更に降乗時に体で擦れるあたりがほころびだしています。傷みを防ぐ手だてが何か必要です。専用カバーをするか補修パッチをあてるかなど。
※雑誌で読んだ人もたくさんいると思いますが，サーキットでシート関係のトラブルによる大事故が時々あるそうです。シートレールが重いのは強度優先なためであり，これに穴を開けて軽量化などとんでもないことだそうな。軽い粗悪品も危険だと思いました。

操縦系記事

◆　終わり　◆