20120226 鈴鹿チャレグラ映像 2分30秒07

ニコ動でのGT予選，たまにプレミアム会員様優先！と出ましたが結局ほぼ見れました。画質があまり良くなかったですけど。

さて，鈴鹿ベストLap時の映像です。
いつもながら音が映像より遅れています。（原因は何だろう）



次は区間タイムで走りを検証します。

電装系

◆電装系◆
2011.12 2003. 4 2003. 1	3.カロCDP　P930 　2.HKS・Lapカウンター 　1.Audioシステム

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カロッツェリアCDP　P930
2011.12
左スピーカーからの音が途切れるようになり，初めはスピーカートラブルかと思いましたが，どうも違うようす。
これはヘッドユニット側の問題だと判断し，中古でP930を購入しました。温泉旅行中のヤフオク売買になったため，かなり手間取っていろいろと焦ったことを思いだします。(^^;
本体価格22k＋工賃6k

P919より2世代新しくなったわけですが，装着して無事トラブルが解決しただけでなく，これまでにない緻密な音を再生してくれたことにびっくりしました。技術革新はちゃんと進んでいたんですね。

しかし今どき，音質など気にしない携帯プレーヤーに慣れた世代には，関心外なのかも。

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HKS サーキットアタックカウンター
2003.4
急ぎスピードリミッターカットを探しているときに，どうせならということでLAPを自動的に拾う機能を持つ新製品としてたまたま行った店で「あと１基だけある」と言われて購入。本体31,290円＋取り付け工賃8,400円。（税含む）

コースに埋め込んでいる磁気を感知して各LAPのタイムと最高速度を記憶してくれる。磁気装置がない場合は，手動でタイムを測ることができる。
また，通勤時間や，お出かけ時の所要時間と走行距離がとれる点もたまに役に立つ。ただし，この場合はエンジンを切るとデーター保存されない。
センサー設置は地上高15cm以下と説明書きにあったが20cmでもOKだった。
この設置位置，ステアリングの陰で見えにくいので，もっと左側に置くのがよかったかな。

LAPだけでなく，最高速もリアルタイムで分かるのはとても便利です。岡山国際でも鈴鹿でもきちんと作動しています。ドアの下部でコードが断線しないよう気をつけてはわせる必要があります。

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オーディオシステム
2003.1
総金額約18万円　（工賃・税込み。値引きあり）

CDプレイヤー	カロッツェリアDEH-P919	アンプ内蔵	￥65k＋工賃￥4k
接続カプラー	ホンダ車用		￥5k
2wayセパレート	ALPAIN　DLX-F176	17cm口径2way	￥54k＋工賃￥5k
SPコード	モンスターケーブル	250/14G	￥9k＋工賃￥6k
電源	アコースティックス	8G	￥10k＋工賃￥3k
SPボード	エーモンインナーバッフル	簡易ボード	￥3k	工賃￥8k
制振・吸音加工	エーモンデッドニングキット	簡易レベル	￥12k

音質はハイエンドモデルには及ばないものの，大方の人には十分でしょう。全内蔵ゆえに余分な配線や接点が少ないという音質的に有利なメリットもあります。ただ，カロの音色の特徴として，明るくクリヤーな反面，しっとり細やかな陰影描写はダメです。


ウーハーは純正位置。音的には外へ向きだした方が良いが，アウターボードを作ると2万円はかかる。ツィーター位置は結局ピラーになったが，向きがあまり好みでない。
スピーカーはDLX-F176という17cmウーハーと2.5cmツィーターのセパレートタイプ。fo（最低共振周波数）は60Hzと結構高いので，17cmという大口径のわりには低域は期待できません。それでも2～3万円の一般価格帯とはレベル違いです。
SPケーブルは，手頃なモンスターケーブルですませました。電源は，アコースティックス8Gでバッ直にしています。ある人から進められたもので，他メーカーのケーブルとは段違いの品質だそうです。ヘッドのアースもこれを使いました。バッテリーからのアーシングもその人からもらった1Gのオーディソンケーブルを1本使いました。

スピーカー取り付けは汎用キット一式を購入しました。内容は最低限のSP取り付け作業でしょう。
・サービスホールを塞ぐ。
・ドア外板（アウターパネル）に制振材と吸音材をはる。
・SP取り付け鉄板（インナーパネル）に制振材をはる。
・SP取り付けのMDFボードを使用。


さて，出た音で気になっているのは次の2つです。
・17cm口径の割に低域は薄い。
・ツィーターの取り付け位置がピラーで，向きがダッシュ上なので，直接音が届かず，やや音場の幅が狭い感じがする。運転者側に振ったほうがシャワーのように高音域を浴びる感じがして好み。

気に入ったのは次のことです。
・SPだけでこんなに質がアップするとは驚いた。音を細かく描き出してくれる。まるでアンプやヘッドユニットのクオリティがアップしたようだ。今まで聴こえていなかった音が出てくる。密度が濃い
・尖ったところが無く，あえて言えば美音である。ボーカルものは男性・女性問わずしっとりと再生してくれ気持ちいい。
・厚みがあり，中域の暴れも少なく，耳にうるさいとか神経質になる音域がない。
・クラシックのフルオケが一斉に鳴ったときの再生がよりリアルになった。マーラーやブルックナーの交響曲など。音の数が増えたこと，低域の凹みが無くなった事による好印象。
総合的に言えば「凄く良くなった」と言っても良いと思いました。国産汎用品では，最高峰の音だと思います。

★P919　イコライザー・チャンデバ・タイムアライメントの設定値
・SPと耳との距離をメジャーで測定し入力。
・AMラジオ（モノラル音源）で音が中央にあるかチェック。ツィーターとウーハー別個に音を出し，両者のセンター位置のずれを無くする。ただ1chごとにゲイン調整ができないので，ツイーターを覆うなど原始的方法しかないが。
・チェック用CDのピンクノイズで，ステレオでもセンター定位になるようアライメントを微調整。1コマ2.5cmで位置が変わる。
・20Hz～20KHzの連続音スイープ音でイコライザー調整。（記録用紙にメモする）
・除夜の鐘や拍子木の音などが自然に聞こえるかチェック。おかしければいじる。
・たくさんのCDをかけて違和感がないかチェック。不明なときにはホームオーディオで確認する。

左TW	120cm→117.5cm→115cm	右TW	65cm→67.5cm
左MID	135cm →125cm→130cm	右MID	92.5cm→95cm

2．チャンデバ　2007.8

	ウーハー領域	ツィーター領域
再生周波数帯	31.5Hz～3.15kHz→4kHz	4kHzに
スロープ	-１2dB	-１2dB
レベル	基準	-2dB →-1dB→-2dB

3．イコライザー

周波数Hz	50	80	125	200	315	500	800	1.25k	2k	3.15k	5k	8k	12.5k
2004.9数値	+8	+6	-4	0	-2	+6	+6	-2	+6	+4	-2	0	-2
2006.5変更	+6	+4	-4	+2	-2	+6/8	+2/4	+2	+4	+2	0	0	0
2007.8変更	+6	+4	-2	+2	-2	+6	0	0	+2	0	0	0	0
2011.9現在	上に同じ						+2	0	+4	0	0	0	0

※800Hzの変動は謎

カロッツェリアP919のイコライザー設定をカットすると，かなり無惨な音になり，プラス面の方が遙かに大きいです。
16cmスピーカーとしては低域は薄かったが，低域ブーストのおかげで幾らかカバーできています。ただ＋6以上は要注意，音が歪みます。本来はプラスでなく，ピークをマイナスにするのが好ましい。
TAをかけない方が音の量が豊かにステレオ感が出て豪華な音に聴こえます。TAをかけると音が寂しいと感じます。これがTAが敬遠される大きな要因ですが，これは聴く曲や何を大事にしたいかで変わってきます。

それでも，クラシックを聴く場合は，オーケストラ楽器の配置を正しくしたり，演奏者がつけた音の強弱を正確に再現するには，TAでセンター定位を出し，EQである程度フラットに補正しないといけません。
かつては，こうしたデジタルエフェクトによる音のまとめは邪道とされていましたが，2001年あたりから高級～汎用機まで広くデジタル機能が付加されるようになっています。

制動系

◆制動系◆
2011. 7 2009. 9 2009. 1 2008. 8/2006 2005-2006 2006. 7 2006. 2 　同上 2006. 1/2009.12 2004. 1/追記 2003. 4	11.無限スリットブレーキローター 10.ブレーキローター交換 　9.パッド交換手順 　8.プロμパッド　MAX900i　/ 旧900とトラブル 　7.エンドレスMA11・ラムズGP4-8R 　6.制動屋パッドRM550 　5.無限ステンメッシュホース 　4.純正ブレーキホーストラブル　（岡山国際走行中・車載映像あり） 　3.ブレーキピストンOH 　2.五次元ブレーキ冷却ダクトキット 　1.ビリオン・ブレーキフルード

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11. 無限スリットブレーキローター
2011.7

より確かな制動力を求めて買ってみました。

これはもうはっきりと長所・短所を指摘できます。

まず弱点は，パッドの摩耗進行が1.5倍くらい早くなったことです。
メリットは，常にパッドを新鮮な状態に保ってくれることです。岡山国際で限界ブレーキをくり返しても制動力低下を感じることが少なくなりました。
そして，帰宅するときにはそれまでフカッとした頼りない感触になっていたのが全く無くなり，常にカチッとした剛性感を維持してくれる点で「ああボロボロになったパッド部分を削ぎ落としてくれているんだなあ」と分かったものです。
パッド摩耗に耐えられるなら買いのローターでしょうかね。ローターのもちは純正品並みだと思います。

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10. ブレーキローター
2009.9


これは以前の純正Fローター。走行12回（24枠ぶん）で交換となりました。MAX900改は発熱量や攻撃性もそれなりにアップしたのかな。このヒートクラックは表面で，裏面のクラックは少ない。冷却ダクトによる差でしょう。
次のローターは，ディクセルのプレーンタイプにしましたが，安いだけあって・・・という感じ。生産地での品質のバラツキ？熱処理なら安心かもしれませんが，それなら純正がいいかなー。
ということで，2010年現在は純正ローターを使用しています。
ちなみにスリット入りは嫌いなのでずっと使っていません。

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9. ローター交換作業手順

◆冷却ダクト装着車のローター交換作業について覚え書き
(1)	ダクト前10mmナット外し	ホースを8mmソケットで外してから，ネジを取る。（落ちないように両面テープ固定）
(2)	キャリパー17mmボルト2本外し	※ホイールトルクレンチの17mmBOXを使うと便利。上を先にすると下にも使える。
(3)	ピストン戻し	パッドを押してピストンを戻す。プライヤーやドライバーで開く。
(4)	キャリパー外し・固定	キャリパーが落ちないようにする。
(5)	ローターネジ外し	インパクト・ハンマーで皿ネジを外す。
(6)	取り付け	逆の手順で。

以上で1時間半の作業。パッド含めて2時間弱。

○フロントパッド交換
・両輪ジャッキアップ（片輪だとステアを切るとジャッキから外れる）
・ダクトカバーの穴を利用してパッドの脱着

○リヤパッド交換
・サイドブレーキを降ろす
・12mmボルト2本外し
・ブレーキホース固定12mmボルト外し
・キャリパー外し
・十字切り欠きにタガネをあてて右回し　（タガネより効率よい工具）

○ホースやカバーを外す場合
・ホースの8mm→10mm→17mm（手で緩まない左はBOX＋ラチェットで）
作業効率を上げるには，六角ボルトを，10mmボルトに換える手もあり。

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8. プロジェクトμ　LEVEL MAX900 （900i）
2006.4　新登場
2007　　改良版
2008.8　MCモデル900i登場

チタン改でも高速制動力・耐久性（炭化）・耐フェード性などで限界を感じるようになり，より高性能の本製品が出たので乗り換えました。
ストリートでは，冬一発目でもググッと効いたチタン改に対して，春でも一発目では明らかに効きが甘い。初期HCみたいに根限りブレーキペダルを踏んでも車がすーっと進むまではないですが，有効温度はより上になったようです。
サーキットでは，一番期待していた高速領域での絶対制動力がチタン改よりはっきりと上だと感じました。制動感がしっかり伝わってきて，より奥まで突っ込めるようになりました。（ただし同時にホースを交換したせいもあるかもしれない）
耐フェード性についても，冷却ダクトを装着しての冬場では問題は無かったです。
ダストの多さはチタン改以上。しかも，ホイールに付着したダストになんと錆が出ていました。ただしこの錆，デルファイローターの削り鉄粉のせいもあるのかもしれません。

【追記2006.8　剥離トラブル】
Shopで車高調装着のために足回りや冷却ダクトを外しているときに，パッドの異常が発見されました。
フロント4枚のうち3枚がこんな状態になっていました。

一部分がそげることはよくあることですが，ここまで完璧に剥離したのは初めて。
パッドピンのおかげで脱落しなかったようですが，もし落ちたら。。。冷や汗

最近ストリートで初期の効きが甘いなと感じてはいました。また，少し前にアクセルオフするとカチッ・コトッと音がでることがあり，診て貰ったものの再現ができずに結局分からなかったのですが，これが一つの原因かもしれません。
このパッドをさっそくメーカーに送ると，メーカーのサポート係からすぐに携帯へ直電がありました。

今回の現象は，高熱によって鉄板が反るために摩耗材が剥離してしまうというトラブルでした。接着剤の問題ではないようです。
同様のトラブルがあったからかどうか分かりませんが，今生産しているLevelMax900では鉄板の材質を変えているそうです。（777などの鉄板と同じもの）
初期生産品の鉄板はHCチタンkaiと同じだそうで，Max900はチタンkaiより発熱しやすいことを認めていました。

ただ，改良品でも「今回と同様のことは決して起きないとは言えない」ということです。（立場上）途中にクーリングを入れて欲しいと言われました。777や999などのレーシングパッドは，やはり低温時のローター攻撃性が物凄く，ストリートとサーキット両方という者には使えないようです。
性能的には現段階では合格レベルだし，このようにクレーム対応がきちんと即座にできるメーカーと分かったので，今後もできればMax900でいけるならいきたいと考え直しました。

【追記2007.4　改良版】
ｉではない改良版で送ってもらったパッドですが，ブレーキダストの量が減ったのではないかという気がします。ただ，効きはまずまずながら，ダストのタチが悪いのか，ローター側の問題なのか，ホイールだけでなく車体の側面やリヤがダスト錆で茶色っぽくなります。1回の走行で白いボディがうっすら変色するのにはちょっと勘べんして欲しいと思いました。水では落とせずコンパウンド等で磨く必要があり，手間でしたから。

【追記2008.8 900iへ】
それでも改良を期待してMC版の900iを買ってみたところ，初期制動力は抜群で，その他もまずまず。唯一，摩耗がかなり進みやすくなった点が厳しいですが，その代わりにボディサイドが錆色まみれになる現象が無くなった（洗車で落としやすい）ことで，再評価しました。ダストは茶色でなく黒い粉っぽい感じです。
パッド慣らしをしていると，カーボンが焼けた臭いがするようになったし，ローターに皮膜も見えるようになったことからも，パッドの材質が見直されたことが分かります。
しばらくこのパッドでいくことになると思います。

【追記2009.11】
最近のサーキット走行では，パッドの摩耗が著しく進みます。30分5本全開で要交換とSタイヤ並み。これは，パッドの材質変更があったのか，ドライバーのブレーキングが変わったからかは不明。しかし，パッドダストも質・量がちょいと変わった気がしており，表には出ない変更があったのかも？？

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7. エンドレスMA11/ラムズGP4-8R
2005-2006

共に短期間しか使用していないので参考程度に。
MA11はもらい物の中古だが，いつでも効きは良く，耐フェード性・摩耗性も良好でした。その頃メインだった，プロμより上のように思います。
ただ価格的に高価だったので，その後継続して使うことはありませんで。それでも，エンドレスの製品に関心を戻してくれた（昔はエンドレスをよく使っていた）パッドでした。

ラムズは，プロμで不満が出てきた耐フェード性を期待して購入したものです。
ところが，とにかく踏力を要求されて大変でした。どうやってもABSを作動させられない不安感でいっぱい。ただこれは，少しの踏力で効くプロμに慣れていたせいもあるでしょうし，ローターとのアタリが出ていなかったかもしれません。
結局，１回使っただけで自分には合わないと思い外しました。（ひび割れも発生）しかし，耐フェード性は最もブレーキに厳しいもてぎでも通用するというだけあり優秀，また奥でのコントロール性も良好なので，人や車によっては高評価が得られるパッドかもしれません。

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6. 制動屋　RM550
2006.7

マイスタークラス優勝の賞品としてゲット。制動屋のパッドは，サーキットフィールドで高い評価を受けています。特に，耐フェード性がかなり高いようです。
このRM550は，ストリート・サーキット兼用として開発されたパッドということで，ストリートでも初期の効きからコントロール性，剛性感も優れていて，文句のつけるところがなかったです。

サーキットでも，超高速域でもABSを作動させるほどの絶対的制動力をもつことが感じられました。μパッドより，奥の方で微妙にコントロールができるのも良いですね。耐フェード性もストリート兼用としては最高レベルではないでしょうか。ダストもμパッドより少ないです。
ただ，発熱量が多いと言われる制動屋だからか，キャリパーの変色が進んだような・・・
それと，あまり安売りはしていないみたいなので，値段的に自腹で購入するのはためらわれます。
街乗りも使えてサーキットでも最高レベルの物を求めるなら，お勧めできるパッド。値段が同じくらいだとすれば，Level MAX900iよりこっちを選ぶかも？

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5. 無限ステンメッシュブレーキホース
2006.2

さすがにすっぽ抜けるホースでは走れたものではありません。いろいろな社外品が出ていますが，ステーが純正同様で車検問題なしの無限製をチョイスしました。
サーキットを走って，はっきりと体感ができ驚いたことは，よく言われる剛性感ではなく，ブレーキペダルをリリースしたときの離れ感です。リリースコントロール性が確実に向上したので，確かに意味はあるパーツだと思いました。
FD2では，キャリパー付け根は金属製になり，ホース抜けの心配は無くなりましたが（ちゃんと対応してくれるこのあたりはさすがホンダ），こういったプラス面があるなら交換も有りでしょう。

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4. 純正ブレーキホースがすっぽ抜けたトラブル
2006.1

岡山国際サーキットの裏ストレートエンドでのフルブレーキング中，185km/hから150km/h程度に減速したあたりでパスンという音と共にブレーキホースが抜けました。幸いにもクラッシュは免れましたが。。
★取り外されたホースはディーラーが持ち帰りましたが，その前にShopが撮ってくれていた画像がこれ。

カシメ部分からすっぽ抜けています。	カシメ部の中に黒く見えるのはホース。 ホース先端部分がちょん切れたわけです。

抜けたというより，まず先っぽが何らかの原因でちぎれ，カシメ部分である程度抑えてくれていたが，耐えきれず遂に抜けたと考えられます。

●車両の使用状態
新車から3年，走行距離34000km，岡山国際を中心にサーキットを30回以上走っています。パッドは主にプロμチタンkaiで，2-3回エンドレスMA11を使用しました。ローターはノーマルから最近デルファイに換えました。また5ZIGENの冷却ダクトでキャリパーを冷やしています。バックプレートは装着したままです。
キャリパーは赤色のままでブレンボ文字が黄ばんだ程度，だからそんなに熱害は無いと思っていました。昨年，十勝の蒼インテさんや茂木のセレーノさんの「DC5のブレーキホースが抜けた」という報告を聞いても，自分はまだ大丈夫と思っていました。

●対応と情報収集
トラブルの翌日，ホンダサイトのお客様相談室に問い合わせをしました。
補償をしてもらえるのか，サーキット走行ではノーマルは駄目なのか，今後ホースを改善する考えはあるか等です。
二日後に直電があり，補償は無理，パッド等を交換したならホースも交換すべきと考えると回答がありました。それ以上は現物を見てからという話でした。

パッドを換えたらホースも換えないといけない。「えっ」と思ったコメントです。サーキット走行する場合， パッドやフルードと同様に「ブレーキホースの交換が当たり前」という考えは私には無かったからです。
複数の知り合い業者やディーラーでも，「ホースが抜けるなんて初めて聞いた」と言われました。専門本のShopデモカー写真を見てもノーマルのままのDC5も少なくありません。

確かに，メッシュホースに交換する人もいますが，それは切れる心配があるからではなく，剛性やタッチの向上が理由だと考えます。
つまり，「ブレーキが厳しいサーキットを走るとノーマルホースでは切れる恐れがあるから交換しなければならない」という考えは一般的な認識ではないと思ったわけです。

●ホンダ特有の問題なのか？
ところが，あるレース屋さんが「ホンダのカシメはサーキットでは良く抜ける」と言っているという情報を得ました。このShopでは，中古のホースを常時携帯しているというのです。恐らく抜けたか，抜けかかっている車をしばしば見てきたのでしょう。

そして，ちょくちょく岡国や鈴鹿を走っているモニャゾー号も，今回の出来事を聞いて同じメッシュホースに交換したところ，次のような状態になっていたのです。

これが正常なカシメ部。	フロント左側。抜けかかっています！ フルードのにじみも見られます。

モニャゾーさんは岡国20回，鈴鹿13回を走り，パッドは私のより発熱するパッドを何度か使用し，ローターは研磨・交換が各2回，フルードを吹いてキャリパーの塗装剥げも起きている状態です。ただ後期には同じ冷却ダクトを付けています。
それが，恐らくこのままだといずれ締め付け部がスポンと抜けると想像されます。

どうやらDC5の純正ホースは，ブレーキングの厳しいサーキット走行に耐える品質は持っていないと思われます。目視で十分チェックできますので，シビアなブレーキングをしている人は早急に確認してみてください。

DC5以外の車で起きたという情報は得られませんでした。ブレンボキャリパーのDC5特有のトラブルなんでしょうか？
（追記08.12 その後，ユーロＲやS2000でも同様のことが起きていたと聞いています。他社ではまだ耳にしていません。）

サーキットを強烈に走るなら要オイルパン加工というのと同様，ユーザーがトラブルに遭って初めて周知のこととなるとは複雑な気持ちです。トラブルの性質があまりにも恐ろしいものですから。

●プラスの結果になるだろうか？
2/2現在，サーキット走行だからという理由で終わりとした意向と，それでは済まされない重大なことだという認識の両方が，メーカー＆ディーラー内でもあるようですが，メカさんのプッシュで技研で解析をすることになりました。

しかし，この件がメーカーからオーナーに還元されるか？と考えると疑問に思います。

もし製品を改善して「サーキットでも大丈夫な造りにしました」などと公言しようものなら，それまでの車輌のリコール問題になります。黙って改善することはいろんなパーツでよくある話ですが。
このままでいく場合，メーカーがディーラーを通して「サーキット走る場合はオプションホースに交換することをお勧めします」などとユーザーに告知することも，期待できそうにありません。そんなことをするなら，ノーマルでは耐えきれないパーツ全てについて告知しなくてはならなくなりますから。

せいぜい，「今後の製品製造にいかしていきます」とか，「サーキット走行をするならユーザーは十分にブレーキ周りを点検してほしい」という話で終わるかもしれません。
一般的通念として，改造をしてサーキット走行する場合はメーカーサイドが責任を負うものではないのが基本ですので。

とはいえ，サーキットを走るならホースも交換すべき，というコンセンサスが走り屋にあるかといえばパッド・フルードに比べればはるかに低いのではないでしょうか。
もしも，このトラブルが前回参加した模擬レースで，DC2のインをついたあの瞬間に起こり，車が共に大破し相手ドライバーに怪我を負わせていたとしたら，間違いなくできる限りの猛抗議をしたことでしょう。

●ディーラーにて本田技研工業株式会社・サービス技術センター岡山から送られてきた報告書を受け取りました。

そこに記載されていた調査結果の中でポイントと思われるのは，
「ホースが抜けた金具には異常高温熱を受けたことによる熱変色（黒色）が認められる。」
「ホースのゴム硬度が新品ホースと比較して著しく上昇している。この硬度上昇は熱ストレスによるものであり，キャリパー側（抜け側）が著しく，特に金具との接触面積が大きい外面ゴムが顕著である。」
といったあたりでしょう。

そして最後に，次のような結論で締めくくっていました。
「当該ブレーキホースには仕様上，製造上の不具合は認められませんでした。レース場での過酷なブレーキングにより，ブレーキ部品が異常過熱し，ホースが熱劣化し，当該事象に至ったものと判断致します。」
「仕様上の不具合は認められなかった」という記述は即ち，現状製品に問題はないという意思表示であると受け止めましたが，イコール今後もこのままの製品（品質）で通すつもりだという意思をも示しているのかどうかまでは分かりません。今後もホースの製品番号が変わらなければ，そういう意思だと言えますか。。品番変更なしで改善も十分もあり得ますが。

結局，私がお客様相談室に送った質問に対する直接的な回答はもらえませんでした。
しかし，もうこれで終わりにしたいと思います。

やはり，今回の件はメーカーの想定範囲外の使用のために発生したトラブルであり，体験者が発信源となってDC5のユーザーに警告するしかないようです。

既にここを読んだみなさんには伝わったと思いますので，
「ブレーキングの厳しいサーキットでスポーツ走行をする場合，DC5のノーマルホースは熱劣化で断裂し抜けることがあるので，信頼あるメッシュホースに交換しなければ危険である」
ことを，周囲にいる警告が必要な人に是非伝えてあげてください。

ただし，どんな車種，どういう走り方，どういう改造をしたらそうなるのか，どんなサーキット或いは峠でもなるのか等，私には皆目分かりかねます。各人の判断に委ねるしかありません。

雑誌媒体・メーカー・ディーラー・チューンパーツ等関係者の方が読んでおられましたら，それぞれの立場・表現でユーザーに警告をしてくださるよう，お願いいたします。

なお，今回のブレーキホーストラブルに関する本サイトの文章，画像，映像の転用や引用，或いは概略の紹介等を行うにあたって私の許可は全く必要ありません。
ただし，決して事実と異なったり，誤解を招いたりする内容とならないよう，強くお願いいたします。

※その後出た新型のFD2シビックタイプＲでは，このカシメ部分は金属製パイプとなっていました。

★すっぽ抜けたときの動画

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3. ブレーキピストンOH
2009.12　同じ作業
2005.12　車検でダストブーツ交換作業

パッドとフルードの交換は何度もしてきましたが，ローター交換するのは初めてです。ピストンのブーツもボロボロになっていたので，今回同時作業となりました。リングシールは何ともなかったです。
純正ローターは，2年半・20回以上のサーキット走行（記録上では30回だが雨天やフルに30分走っていないときもある）に耐えてきました。
凄い耐久力ですが，これも攻撃性の低いブレーキパッドだったからでしょう。（チタンkai）
DC5純正ローターの評価は，なかなか高いようです。安いので選んだデルファイのローター（仕様は確かSTD）ですが，今後，摩耗などについて気になる点がでればまた報告します。

炭化してパリパリのダストブーツ
交換後，ガッチリしたブレーキタッチがよみがえりました。フルードも全交換してスポンジーな要素が少なくなったからだと思います。フルードはビリオンのスーパーブレーキフルードです。
パッドもローターも新品となった直後は，ブレーキを踏んでも「ヌルー」とした制動感でした。
最近は，昔みたいにパッド慣らしはあまり気にしていませんでしたが，購入したレベルマックス900パッドの箱の中に，「ゆっくりと300-400℃まで上げて自然冷却させる」よう注意書きが入っていたので，今回のチタン改でも同じ方法を取ってみました。
鉛筆の芯を焦がしたような匂いがしてローターにも紫色の皮膜（カーボン皮膜）がつき，当たり付けは完了しました。制動感は別もののようにしっかりしたものになりました。
処理をしていないローターなので，ゆっくりと熱を入れて冷やす作業はあった方がいいように思いますので更に温度を上げてゆっくり冷やす作業をしました。
ここ3回ほどのサーキット走行では，譲り物のエンドレスMA11を使用してきましたが，ラジアルタイヤではフェード感はほとんど無く，不満のない性能でした。

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2. 5ZIGEN　ブレーキ冷却エアダクトキット
2004. 1
04.3追記
04.1追記
05.4追記
08.10追記

走りを詰めていくと，フェード，ペパーロック，パッド摩耗が厳しくなる。キャリパー温度が200度辺りを超えると，変色・フルード吹きを経てキャリパー本体の要交換15万円コースになりかねない。そこで冷却ダクトを装着することに。
DC5ではホースの取り回しが相当難しく，自作は断念して48,000円と高価だがきちんと専用設計された同製品を購入した。

ダクト入口は，フェンダー裏の開口部にぴたりと合う。ホースは相当頑丈な作りで，少々タイヤが擦っても穴が空いたりはしない。ただ，ホースが太く取り回しにも制限があり，タイヤ幅・ホイールオフセット・車高・アライメント等の条件次第では，ホースにタイヤが当たる。そこで，あたる部分を手で押しつぶして対策した。	ダクトホースは，ブレーキキャリパーの裏側を覆うカバー（画像黒色の物）へ繋がる。このカバーは内側のキャリパー全面にエアを当てるようになっている。 ちなみに，バックプレートはそのままあっても良く，タイヤを外せばカバーはそのままでもエア抜きができる。

【追記】04.3
キャリパーを覆う黒いカバーとの結合部辺りのホースが，ドラシャブーツに接触していた可能性があるそうで，ホースはできるだけブーツ部から離すようにホースを取り回しました。（右側写真の中央やや下の結合部あたり）
というのも，走行後に内部のグリスが飛び散っていたので，レースカー並みに柔目のブーツとホンダ製の別のグリスに換えてもらったのですが，その際ブーツはどこも破れていなかったので，接触が一つの原因となっていたかもしれないということです。

【追記】04.11
車高調からダウンサスに換装したところ，車高が高めなために，ホース基部がアーム等に当たってしまうことが分かりました。それで一時期取り外したところ，夏にキャリパーからのフルード吹き出しが発生する現象が起きたために，ダクト基部を作り直してもらい再装着しました。経路の口径が三分の二ほどに狭くなったが，その後フルード吹きは発生しておらず，効果はあると確認できました。

【追記】05.4
エンドレスMA11を装着したら，キャリパーの文字が黄色く変色しました。効きもすごいが発熱も凄いようでさすがにダクトでも容量不足？60φは欲しいという話も聞きます。
一年間走ってみて，フルードへのエア噛みがほとんど生じていないこと，キャリパーの変色やフルード漏れがかなり防げたことからも，やはりダクトの効果は大いにありではないかと思います。
恐らく，取り回しによりホース等の破損が多発したのではないかと想像します。私も，何度も破れ，3回ほどホースを買い直したほどです。試しながら，大丈夫な取り回しを見つけるしかなかったです。2006年にカタログから落ちましたが，2007年末，ハイパーレブ本に再び登場しています。

【追記】08.10
カバーのせいでブレーキパッドの脱着がとても面倒になりました。最初はカバーを外していましたが，狭いところで非常にやりにくく時間が掛かります。
そこで，カバーをしたままでもパッドをとめる長いピン（シャフト？）が抜けるに，やや大きめの穴をドリルで2箇所開けました。通常は布テープで塞げば問題なし。これでパッド装着が随分マシになりました。

---

1. ビリオン　スーパーブレーキフルード
2003.4

長いと信頼して引き続き使用している製品です。
走行のたびにエア抜きをしている人には信じられないかも知れませんが，DB8時代には1年間，一度もエア抜きせずに岡国と鈴鹿を計12回も走りきりました。
DC5でも，冷却ダクトを付けている限り，エア噛みは無し。（ダクトをやむなく外した時期は，岡国エアを噛んでいた。）なお，余ったフルードはクラッチフルードに代用できます。
値段は1L缶5040円（HIRANO・税込み・工賃送料別）
この製品の良いところは，現実的な吸湿度で高い沸点を維持するところ。だからこそ頻繁なエア抜きは不要なのでしょう。今のところ，これで十分です。

制動系記事

◆　終わり　◆

ダクト入口は，フェンダー裏の開口部にぴたりと合う。ホースは相当頑丈な作りで，少々タイヤが擦っても穴が空いたりはしない。ただ，ホースが太く取り回しにも制限があり，タイヤ幅・ホイールオフセット・車高・アライメント等の条件次第では，ホースにタイヤが当たる。そこで，あたる部分を手で押しつぶして対策した。	ダクトホースは，ブレーキキャリパーの裏側を覆うカバー（画像黒色の物）へ繋がる。このカバーは内側のキャリパー全面にエアを当てるようになっている。 ちなみに，バックプレートはそのままあっても良く，タイヤを外せばカバーはそのままでもエア抜きができる。

【追記】04.3
キャリパーを覆う黒いカバーとの結合部辺りのホースが，ドラシャブーツに接触していた可能性があるそうで，ホースはできるだけブーツ部から離すようにホースを取り回しました。（右側写真の中央やや下の結合部あたり）
というのも，走行後に内部のグリスが飛び散っていたので，レースカー並みに柔目のブーツとホンダ製の別のグリスに換えてもらったのですが，その際ブーツはどこも破れていなかったので，接触が一つの原因となっていたかもしれないということです。

【追記】04.11
車高調からダウンサスに換装したところ，車高が高めなために，ホース基部がアーム等に当たってしまうことが分かりました。それで一時期取り外したところ，夏にキャリパーからのフルード吹き出しが発生する現象が起きたために，ダクト基部を作り直してもらい再装着しました。経路の口径が三分の二ほどに狭くなったが，その後フルード吹きは発生しておらず，効果はあると確認できました。

【追記】05.4
エンドレスMA11を装着したら，キャリパーの文字が黄色く変色しました。効きもすごいが発熱も凄いようでさすがにダクトでも容量不足？60φは欲しいという話も聞きます。
一年間走ってみて，フルードへのエア噛みがほとんど生じていないこと，キャリパーの変色やフルード漏れがかなり防げたことからも，やはりダクトの効果は大いにありではないかと思います。
恐らく，取り回しによりホース等の破損が多発したのではないかと想像します。私も，何度も破れ，3回ほどホースを買い直したほどです。試しながら，大丈夫な取り回しを見つけるしかなかったです。2006年にカタログから落ちましたが，2007年末，ハイパーレブ本に再び登場しています。

【追記】08.10
カバーのせいでブレーキパッドの脱着がとても面倒になりました。最初はカバーを外していましたが，狭いところで非常にやりにくく時間が掛かります。
そこで，カバーをしたままでもパッドをとめる長いピン（シャフト？）が抜けるに，やや大きめの穴をドリルで2箇所開けました。通常は布テープで塞げば問題なし。これでパッド装着が随分マシになりました。

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1. ビリオン　スーパーブレーキフルード
2003.4

長いと信頼して引き続き使用している製品です。
走行のたびにエア抜きをしている人には信じられないかも知れませんが，DB8時代には1年間，一度もエア抜きせずに岡国と鈴鹿を計12回も走りきりました。
DC5でも，冷却ダクトを付けている限り，エア噛みは無し。（ダクトをやむなく外した時期は，岡国エアを噛んでいた。）なお，余ったフルードはクラッチフルードに代用できます。
値段は1L缶5040円（HIRANO・税込み・工賃送料別）
この製品の良いところは，現実的な吸湿度で高い沸点を維持するところ。だからこそ頻繁なエア抜きは不要なのでしょう。今のところ，これで十分です。

ダクト入口は，フェンダー裏の開口部にぴたりと合う。ホースは相当頑丈な作りで，少々タイヤが擦っても穴が空いたりはしない。ただ，ホースが太く取り回しにも制限があり，タイヤ幅・ホイールオフセット・車高・アライメント等の条件次第では，ホースにタイヤが当たる。そこで，あたる部分を手で押しつぶして対策した。	ダクトホースは，ブレーキキャリパーの裏側を覆うカバー（画像黒色の物）へ繋がる。このカバーは内側のキャリパー全面にエアを当てるようになっている。 ちなみに，バックプレートはそのままあっても良く，タイヤを外せばカバーはそのままでもエア抜きができる。

【追記】04.3
キャリパーを覆う黒いカバーとの結合部辺りのホースが，ドラシャブーツに接触していた可能性があるそうで，ホースはできるだけブーツ部から離すようにホースを取り回しました。（右側写真の中央やや下の結合部あたり）
というのも，走行後に内部のグリスが飛び散っていたので，レースカー並みに柔目のブーツとホンダ製の別のグリスに換えてもらったのですが，その際ブーツはどこも破れていなかったので，接触が一つの原因となっていたかもしれないということです。

【追記】04.11
車高調からダウンサスに換装したところ，車高が高めなために，ホース基部がアーム等に当たってしまうことが分かりました。それで一時期取り外したところ，夏にキャリパーからのフルード吹き出しが発生する現象が起きたために，ダクト基部を作り直してもらい再装着しました。経路の口径が三分の二ほどに狭くなったが，その後フルード吹きは発生しておらず，効果はあると確認できました。

【追記】05.4
エンドレスMA11を装着したら，キャリパーの文字が黄色く変色しました。効きもすごいが発熱も凄いようでさすがにダクトでも容量不足？60φは欲しいという話も聞きます。
一年間走ってみて，フルードへのエア噛みがほとんど生じていないこと，キャリパーの変色やフルード漏れがかなり防げたことからも，やはりダクトの効果は大いにありではないかと思います。
恐らく，取り回しによりホース等の破損が多発したのではないかと想像します。私も，何度も破れ，3回ほどホースを買い直したほどです。試しながら，大丈夫な取り回しを見つけるしかなかったです。2006年にカタログから落ちましたが，2007年末，ハイパーレブ本に再び登場しています。

【追記】08.10
カバーのせいでブレーキパッドの脱着がとても面倒になりました。最初はカバーを外していましたが，狭いところで非常にやりにくく時間が掛かります。
そこで，カバーをしたままでもパッドをとめる長いピン（シャフト？）が抜けるに，やや大きめの穴をドリルで2箇所開けました。通常は布テープで塞げば問題なし。これでパッド装着が随分マシになりました。

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1. ビリオン　スーパーブレーキフルード
2003.4

長いと信頼して引き続き使用している製品です。
走行のたびにエア抜きをしている人には信じられないかも知れませんが，DB8時代には1年間，一度もエア抜きせずに岡国と鈴鹿を計12回も走りきりました。
DC5でも，冷却ダクトを付けている限り，エア噛みは無し。（ダクトをやむなく外した時期は，岡国エアを噛んでいた。）なお，余ったフルードはクラッチフルードに代用できます。
値段は1L缶5040円（HIRANO・税込み・工賃送料別）
この製品の良いところは，現実的な吸湿度で高い沸点を維持するところ。だからこそ頻繁なエア抜きは不要なのでしょう。今のところ，これで十分です。

鈴鹿走行 次の課題

セレーノさんに追っかけ映像DVDを頂きました。ありがとうございますm(_ _)m
さっそく我が家で一緒に鑑賞しました。

いやー，気にしていなかった課題がいろいろと明らかになりましたね。
しかしながら，1Lap目に130Rで飛び出し，しかも次Lapでも飛び出すとは。僕だと死ぬ気にならないと無理！笑

では，今後の走行に向けてのポイントを整理しておきます。
・1コーナー：進入遅らせてより強め制動。
・1-2の間：もっと開ける。ただしすぐに短制動して2コーナーへ乗り込まないと。
・S字区間：まだ開けられる余地が序盤に多い。
・逆バン：アウト進入の必要なし，短距離で。
・DL：アウトからインへ。出口全開無理なら入り口で一瞬OFFが望ましい。
・デグ1：空走している。4速ホールドのまま
・デグ2：制動しすぎだ！
・ヘアピン：できるだけアウトへ寄ってみるか？
・まっちゃん入り口：アウト側ラインは無駄か。
・スプ1：もう少し鋭い制動できないか。
・スプ2：インへの切り込みは良かったがアクセルONはもう少しできた。
・130R：5速ホールド常識。制動遅く短く。ステアの切りを鋭くしてもよくはないか。
・シケイン1：進入制動は岡国ヘアピンに比べると甘い。
・シケイン2：1個目後に右へ寄ってのラインを試す価値あり。

しばらく忙しくて無理ですが，区間タイムを取ってみたい。路面回収で区切りが変わるかもしれませんが，今後の基準にしていいでしょう。

本心としては，たくさんの課題が明らかになったので「早く次を走ってみたい」わけですが，さすがに20日や27日に行くのは自分の首を絞めることになりそう･･･

ま，1年ぶりの走行でも30分2本でレベルアップさせられる自信ができたので焦らずじっくり臨みます。