2014/03/31 タカタサーキット

タカタサーキット　2014.3.31　　　63秒台乗せを狙って

NC1データー　ブリッツZZ-R車高調(7/5kg）　ノプロECU　OS技研LSD　Jet's強化ブッシュ　ノプロトーコンキャセラー　グレッディマフラー　Nielexナックル&前後補強バー 　HC+パッド 冷却ダクト　ZII　205/50-16 この日は何とか有休が取れた平日。そろそろタイム的に厳しくなる時期なので，今日は何が何でもタイムを出したいという気持ちでした。タイヤはバランス優先で無印のZ2で前後揃えました。 夜に結構雨が降ったようなので，午前の終わり頃を狙えばいいなという気持ちでゆっくり出発しました。 付近の県道は完全に乾いていたのでこりゃ朝イチからいけるかな？と期待してサーキットに乗り込むと，何とでかい水溜まりやパッチ路面が。(*_*)ここだけ世界が違うみたい。 昼前になってもフルドライは怪しい見込みです。 今日はセミウエットの練習やドラテク磨きで来たのではない，タイム狙い。だから最初は走らずに帰ろうか？（午後出勤予定）と思ったのですが，午後枠に走る手を考えつきました。 昼頃に様子を見てだめなら帰る，OKなら走るというものです。会社にはうまく連絡すると。(^^; いったん甲田の町へ降り，図書館は閉まっていたのでショッピングセンターの食堂でお好み焼きをつつきながらパソコン仕事をしました。昼前にサーキットに戻ると，ドライが期待できたので午後走ることにしました。 昼休みの間はコースに出て，ライン上の水やタイヤかすをほうきで掃きました。 今日はできることは何でもやるのだ。 走行開始。すぐに65秒台半ばが出ますが，それなりに乗れている感じでのタイムなので，「これは厳しいな」と思いました。 そしてエア圧調整を2度してやっと64秒9が見えましたが，あと１秒は遠い。。 前タイヤはしっかりグリップしてくれて，ターンインでよく曲がってくれます。リヤもアクセルONでもそんなに流れない。そして，それなりの攻め感がある中でのタイムなんです。 勿論，不足している箇所は自覚して，少しずつ詰めてはいきました。 またWヘアでアウト脱出にならないよう，我慢することも覚えたし。たぶんこの方が速いはず。 小さな頑張りが実を結んだか，中盤には64秒半ばが何度もでました。 が，同時にタイヤのタレも現れるようになりました。 もちろん休みはしっかり取っています。ボンネットを開けてエンジンルームを，パドックの水溜まりに車を乗り入れてタイヤを冷やしたりと。 それでも，リヤの流れもフロントのアンダーも，前半より出る。まあ0.5秒でも速く走るとタイヤの限界に近づくのは当然ですが。 タイヤがタレてきたからしょがないではなく，今日は何としてもタイムを出したい。 そこで，本当はまだしたくなかったのですが，助手席外しをしました。 シート裏のコネクター外しが分からずTELで尋ねて，一部破損させながらも何とか外しました。 親子で来ていたNA乗りのお父さん曰く，0.2秒くらい縮まるかも，ということでしたが，いざ走り出すとそれまでより0.2-3秒くらい速い。 よーしいったるぞーと張り切ると，これがタイヤ限界を早く呼び寄せることになったようで。 スライド発生が激しくなりました。せっかく4秒半ばまでいったと思ったら次は5秒超。。 時計を見るとあと15分で終わり。 いろいろ攻略は考えたし，挑戦もしましたが，思わしいタイムは出ません。 必死こいても65秒フラというタイムは気持ちを重くしましたが，最後までやるだけやろうとコースから出て水溜まりの上を走り，窓を全閉にしてヒーターを入れました。 残り数分間のラストアタックに掛けるのです。 ガソリン残量は少なく，気温も少しは下がっているので条件は悪いわけではない。あとは走りだ。 まずは64秒488，悪くない。次は64秒344，ベストタイムが出た！ しかしこのタイムではランキングは上がらないから嬉しくない・・・そう，今日来たのは，実はランキングを上げることを目標にしていたのです。 現時点では64秒5で6位，上に64秒1が2人いるので，一気に63秒台に入れて4位になりたいと考えていたわけでした。 さああと1Lapしかできない。どうすれば短縮できるか考えながら，そして勇気を振り絞って走りました。 ストレートに戻ると黄信号点滅，やはりこれが最後だ。タイムは？ 64秒041！ 車内で歓声を上げたのは久しぶりのことです。 ほぼ諦めていた中，最後の最後でランキング4位に上げることができた喜びの歓声でした。 63秒台乗せは来シーズンの目標，シート外し無しで達成したいね。 気温16℃（高田市） アベレージLap：前半65秒3　後半64秒6　ベストLap：64秒041 最高速：124km/h 今回の走行では，車の挙動やドライビングで記録にとどめておきたいことが幾つもありましたが，これらは映像をじっくり見てからまとめたいと思います。

NC ブレーキチューン

２　ブレーキ冷却ダクト
常温から800℃まで効くHC＋パッドでも，岡山国際では連続3-4LAP全開走行が限度。その度にクーリングを強制されることに我慢ならなくなり，ダクト製作をshopに依頼した。

ダクトホースには，堅いが丈夫で破れにくいキノクニの62.5φフレキシブルホースを使用。そして冷却効率を考慮し，取り回しに気を遣いながらキャリパーに風が当たるようにしている。
ただしキャリパー連動ではないので，10cm弱のクリアランスがある。
またローター前方の純正導風板の先を，ABSホースに接触しない程度に拡げてある。

ダクトをローターの前側に導き，バックプレートを切って出口を固定する方法もあるが，以前パッドメーカー社長が「キャリパーを冷やさないと効果が薄い」と語っていたこともあり，キャリパーへの熱攻撃を防ぐという意味でベストな方法ではないかと思う。
ちなみに連動させる場合は柔らかいホースを使わないといけないらしく，これが高価な上に破れやすいときているので僕的には無理。（以前のDC5では3本消費した）

入り口は冷却効果が上がるファンネルにしてもらうつもりだったが，外したフォグをすぐ戻せるようにしたかったので，開口部は特にいじらずネジ止めとなっている。

チラリと見えるオレンジ色がフロントビューのアクセントになっている。かな？

気になる効果のほどは，岡国走行で確かめてみた。
結果，14Lapの30分連続の全開走行でも，HC+パッドが最後までもってくれた。
もちろん，中盤にペダルタッチの変化はあるが，最終Lapのヘアピン激突っ込みでもきちんと制動力を保ってくれたのだから，今回のチューンは見事成功したわけだ。
フェード不安からの解放は，本当に嬉しいものだね。

タイヤグリップを上げたりパワーチューンをしたりして，制動力がもっと必要になったらローターとキャリパーを強化（RX-8が流用できるらしい）しなければならなくなるが，当分はパッド選択で十分だろう。
ただ太いタイヤの場合は，ダクトへの接触には十分注意して取り回す必要がある。

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１　プロジェクトμ　ブレーキパッド　HC＋
長年愛用してきたプロμ製品の中で，街乗り～800℃対応パッドということでチョイス。入れてみて初期が効き過ぎだなと感じたが，サーキット走行で酷使したら，ほどよい感じに落ちた。
コントロール性やリリース性は普通，ローター攻撃性もそう大きくない。

絶対制動力はなかなかのものだが，岡国では30分全開は保たなかった。ペダルタッチは堅めのまま止まらなくなる感じ。
しかし冷却Lapを入れれば，効きはある程度は戻る。
また，クーリングを入れながら走っていれば，パッドがボロボロになったりヒビ割れたりはしない。
こんなギリギリまで使用しても，それなりの制動力が残っていたことは長所と言える。
勿論左が新品，右が岡国30分×5・タカタ100Lap走行後のフロントパッド
ピストンのゴムシールが劣化していなかったので，発熱レベルはそう大きくないはず。

街乗りでは，鳴きがほとんど無い点はよいのだが，ダストは最悪レベルですぐにホイールが黒くなる。といっても，良く効くパッドではダストは避けられないのでHC＋だけの問題ではないだろう。

パッドの問題というより，NCのブレーキ装置の耐熱能力が岡国レベルだと十分ではないためこのパッドの使用は諦めたが，ブレーキにそうきつくない走りレベルで，値段の安さ，効きの良さを求めるなら，試す価値はあるパッドだと思う。

2014/03/28 岡山国際サーキット

岡山国際　2014.3.27　　　ブレーキ冷却装備と前後newタイヤでアタック

NC1データー　ブリッツZZ-R車高調(7/5kg）　ノプロECU　OS技研LSD　Jet's強化ブッシュ　ノプロトーコンキャセラー　グレッディマフラー　Nielexナックル&前後補強バー 　HC+パッド 冷却ダクト　ZII/ZII☆ 205/50-16 new ブレーキ冷却ダクトを装着し，前後newタイヤでの走行。今回はタイム出しが一番のめあてで，最低でも55秒台入りが目標。そしてブレーキがどれだけ保つかのテストでもありました。 夜半まで雨だったので2，3枠目を予約しましたが，着くと1枠目はハーフウエット状態。本当は走った方がドライバーの慣らしになるなと思うも資金節約で走行せず。 周囲は，レーシングポルシェから軽カーまで10台とまずまずです。 実は，行きがけの高速道でどうも車が不安定で「アライメントがおかしいのか？ホイールバランスが悪いのか？」と不安になっていたのですが，ピットでエア圧を測定すると，3本が2.9（組み込み時のまま）なのに1本は1.5しかなかったという。冷汗 走行券を買ってピットに戻ると，目の前のガンメタフィットの窓からＹ氏が顔を出したのて驚きました。走行会員の手続きに来たそうな。 時間にゆとりがあるので泥だらけのボディを洗車しようかと外へ出ましたが，良さげな洗車機が近場に無かったのでサーキットに戻り，フロント窓だけクリーンにしました。 走行開始。暖かさを感じる陽気なのですぐに全開です。 初Lap59台でまずまずと思うも，その後がなかなか縮まらず，前半は58秒台に終始。 想定より1秒半くらい遅いのでかなり焦ります。 感覚的にはコーナー出口で外側までけっこうはらんで速そうなのだけれど，どうやらアンダーが出ているようす。 というのは，昨年から保管していた2本の新品Z2に加えて，先日2本のZ2を購入したところ，相手のミスで☆のZ2が届いたのでした。同タイヤで揃えたかったのに，気づいたのが組み込んだ後だったので，しかたなくリヤに☆をはかせていたのでした。 しかしやはり☆のグリップが上なんだな。前が負けている。。 そこで後半，リヤグリップを生かすべくアクセルONを早めてみました。別にスライドはしないしプッシュアンダーが出るほどでもなく，タイムは57秒台へ。 しかし体感的にはこれでいっぱいいっぱいに近く，あと2秒弱も縮まるとは思えない・・・と不安になりました。 それでもブレーキテストもあるので，アクセルを緩めることなく走りきります。 BESTは12LAP目の57秒36，最高速は2月より2-3km/h落ちていました。 インターバルでは，少しロールが気になったので，減衰を強めにすることにしました。 ところが，前を1段，後ろを2段固くするつもりでいじろうとすると，何と左リヤが右より5段ぶんも固くなっている！ 何故そうなったのかさっぱり分かりませんが，走行中の違和感の一旦はこれだったのか。。 とりあえず，前後とも9段戻しで揃えました。これまでで最強の堅さがどう出るか。 2本目も序盤からいきます。 足回りのフィールは，アンダーっぽさが少なくなっていいい感じ。路面がフラットだしバネが柔らかいのでもう少し固めても大丈夫そうです。 今日は今までと違って3速コーナーが限界までいけていないと感じていたので，1コーナー2コーナーやアトウッドでスピードを維持しようと試みました。 もちろん後半2速セクションも開け方向で。 しかしタイムは57秒台にとどまり，今日はもうダメかなと弱気にもなったり。やはりタイヤの前後バランスが違うからか。お古の前後Z2の方が3速コーナーはバランスよく曲がっていけたという気もするし。7.5Jと8Jの差もあるだろうか？ などと遅い理由を考えますが，それでも走るしかない。やれるだけやってみようと思い直しました。 そんなとき，1コーナーで女性ドラの駆るポルシェがパスしていきました。何となく引っぱられたような？2コーナーが明らかに速く回れた。 ロドにしてから初めてのことですが，スイッチが入ったというやつか。その次のLapも高揚した気分のままで走り，幾つかのコーナーで少し壁を超えた実感がありました。怖さよりイケイケが勝った。 タイムもポンと56秒半ばが出ました。この感じで後半いけば55秒台に入れれるかも！ そこで，タイヤとブレーキを若干でも復活させようとクーリングを入れました。これまでも，このパターンで短縮に繋がっていたからです。 しかし今日はこれは失敗でした。さっきの勢いよい走りができなくなったのです。 パッドはすぐ元気になりましたが，タイヤは復活せず。フロントが，例えばヘアピンではガガガと削りアンダーになってしまうように，前タイヤのタレは明らかでした。インに付けなくなったり出口で外側にはみでたり。（Wヘア1個目） もっと始末が悪いことに，3速コーナーで弱アンダーっぽいラインになってしまいアクセルを踏めません。これはタイム出しには致命的です。 後半にタイムダウンするというのは，それだけ前半からいいレベルで走れるようになったとも言えますが，ドライバーの集中もダメになってしまった面もある。 おまけに終盤，リボルバー出口で2→3速アップでひっかかる失敗でロス。この日初めのシフトミスです。 そこで次は2速のまま引っぱったがどうもコーナーが遅い気がして，再び3速にアップしようとしたらまたひっかかったので，慌てて入れると2→1とやらかしてしまった！ウォーンとエンジンがうなって慌てて修正。エンジンは無事のようだが大きなロスです。 これで走行終了。55秒台乗せ，そして55秒切りは次シーズンまで持ち越しになりました。 エア圧と減衰が揃った帰路は，行きの違和感は皆無となり，これぞNCという安定した走りになったのは良かった。 タイム 最高速ほか タイム 最高速ほか in - GS6/7 in - 1 1'59"82 167km/h 1 1'59"21 170 2 1'58"58 169 2 1'58"64 170 passloss 3 1'59"91 170 1passloss 3 1'57"41 171 4 1'58"44 171 4 1'57"34 170 5 1'58"30 169 5 1'57"05 170 passloss 6 1'58"51 170 6 1'56"42 171 11:50 7 1'57"92 169 7 cool - 8 1'58"12 168 8 1'57"58 167 9 1'57"53 168 9 1'56"99 171 10 1'57"88 168 passloss 10 1'57"84 170　アンダーに 11 1'57"89 168 passloss 11 cool - 12 1'57"36 169 12 1'57"86 170 13 1'58"27 168 passloss 13 1'57"57 171 シフトミスレブ 14 out GS3/4 14 out 気温15℃（和気） 2本目の最高速アップはアトウッド立ち上がり改善とヘアピンブレーキの奥進入の成果。ブレーキ冷却はきちんと働いてくれました。 気温が高くてパワーが落ちるのはしかたがないことで，56秒前半を出したときの走りは，今まででもBESTだったと言えます。 問題は，この走りを維持できなかったこと。 ただtake3NC号のドライブに難しさを感じたのも事実。少しのタイミングのズレがロスにつながるシビアさがありました。 後ろのみ☆Z2だと，後半前タイヤがたれた時にアンダー傾向が出ることが問題でした。四輪同ブランドは必須条件なのかな。 225化は先延ばしにして，まだ205で走り込んでみようかという気になっています。 ◆メモ ・GP5ヘルメットはマスク無くともメガネが曇る。まさか2本目終盤の落ちは窓オープンで走ったせいもあるのか？ ・カメラパネル傾き修正 ・換気パネル確認のこと

ブレーキ冷却ダクトを装着した

ネットで調べたところによると，マツダはNCワンメイクレースカー向けに冷却導風パーツを供与したとのこと。メーカーも，ブレーキの発熱を問題視していたようです。
実際，岡山国際サーキットではHC＋パッドでも連続で3-4LAP全開走行するとフェード気味になり，フラストレーションが溜まっていました。

それでエンドレスCC-Rgを買ったのですが（未装着），225タイヤにしてグリップが上がったらやはり周回走行では保たないのでは？と懸念し，ダクト導入に踏み切りました。
ブレーキへの不安を抱えたまま限界走行をするのは，気持ち的にもう無理でした。
かつて，DB8では自作品，DC5には専用品を装着していましたが，今回はshopに製作を依頼しました。

効果的に冷却するには，ダクト口径がある程度大きいこと，出口をブレーキ装置に近づけることがポイントです。
口径は，フォグ穴サイズに合わせて62.5φに。堅いが破れにくい材質のキノクニの汎用ホースを使いました。

装着方法として，バックプレート前側に穴を空けてダクト出口をローターに密着させる方法もありますが，DC5と同様キャリパーに風を当てる方法を採りました。（画像黄色のように，ストレート導入だとタイヤが邪魔しますが，NCは導風板が大きいので若干でも効くかも？）

キャリパーと連動する装着はさすがに大掛かりになって無理。何しろ足回り部品が上下左右に動くフェンダー内の後ろ側にキャリパーがあるので，サーキットを激走してホースに接触しない取り回し自体が難しいのです。
それでも，直進状態で10cm弱のクリアランス，冷却風は確実にキャリパーを冷やしてくれるはず。

NC 足回りチューン

３　フロントロアアーム強化ブッシュ
ハンドリングの向上を狙って，フロントロアアームの前側にjet'sのピロブッシュ，後ろ側にRX-8純正ブッシュを導入。

まず，心配していた街乗りでの快適性低下は感じられなかったことに安堵。
ワインディングのミドルコーナーでの9割コーナリングでは，アクセルON時のプッシュアンダーが半減した。ヘアピンでも同様。（完全解消は走り方による）
また，舵角がついてからのコーナリング中のステア操作への反応が鋭くなった。これをシビアと感じる場合もあると思うが僕的にはいい感じだ。

ただし，極く初期の回頭性は変化無し。ここがNB6に対して一番不満なNCの弱点だったので残念。この点はもう車の本質にかかわる部分なのだろう。
最もメリットを感じたことは，フロントの剛性感が高まったことだ。例えば大きな凹凸がある高速テストカーブで，ステアリングの暴れが少なくなったことがその証しと言える。ステアリングにしっかり感が伝わってくる点では，ナックル補強やガッチリサポート装着に似ている。

サーキットでタイムに結びつくかどうかは何とも言えないが，それまでゼブラの凹凸でフロントが相当暴れていたのが，ダンパー減衰をやや強めにセットすれば暴れがかなり納まった点は良かった。
総じて，サーキットランナーだけではなく，ワインディングをスポーティーに走りたいと考える人にもお薦めのチューンと言える。

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２　ブリッツ車高調　ZZ-R
実売10万円以下の安価な車高調ながら，減衰や車高を車種ごとにきちんと設定していると聞いて，それなりの製品ではないかと期待して購入した。（さすがに煮詰め具合はそれなりだろうが）
7/5kgという低めのバネレートと，ゴムマウントである点も決め手の一つ。DC5みたいに普段乗りを敬遠するようにはなりたくなかったからだ。


街乗りでは，ノーマルに比べるとさすがに筋肉質な引き締まり感があるが，ダンパーをソフト目にすれば凹凸路面でも跳ねたり突き上げたりはしない。
リヤのダンパー調整が付属の延長ケーブルで簡単にできる点も助かる。

32段調整式，1回転で8段くらい。

ワインディングでの9割コーナリングでは，グイグイ曲がる感が出て気持ち良い。
サーキットの中速コーナーでも，アンダーっぽさは無く，ニュートラル。
ただし，ここらには機械式LSDの恩恵があるかもしれない。

残念にも期待していたステア初期のクイック感は出なかったが，プリロードをいじれば少しは改善されるか？

岡山国際サーキットではノーマルから3秒近く，タカタサーキットでも1秒ほど短縮し，走行性能も十分といえる。
鈴鹿サーキットのようなフラット&ハイグリップな高速コースでタイムを出したいなら，もう2kgバネレートを上げても良さそう。

ダンパーは，１段変えただけでも，違いが分かる。
ただし，乗り心地を良くしようとソフトにし過ぎると，ハンドリングレスポンスがガクンと落ちるので，街乗りでもそれなりのスポーティさを求めるならば，せいぜい3-4段弱めにとどめた方がいい。
現在，205ラジアルでのサーキット仕様ではF9～10段/R11～12段戻し，ストリートではそこから2-3段落として活用している。

取説には，長さなどのデーターがきちんと記述されており，出荷時にも調整されているようなのだが，実際に装着したらリヤ車高がかなり落ちたそうだ。（海外生産クオリティ？RHTのリヤ側の重さのせいもあるはず）

以上，オーリンズなど定評ある高性能ダンパーに比べれば劣る部分もあるだろうが，予算が10万程度，それで街乗りの快適性もサーキットでの走行性能もそこそこ求めたい人には，最良の製品の一つだといえる。

残る懸念は，ダンパーの耐久性や対サビ性能といったところか。ダンパーはカートリッジ式なので，メーカーから新品カートリッジを取り寄せれば，shopにて一日でOHを済ませられる点も長所だ。

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１　ノプロ　トーコンキャンセラ-　＆　ショートスタビリンク
車を買ってすぐにミニコースやワインディングを走ったとき，コーナリングがスムーズでなく，前半と後半で曲がり感が違う点に違和感を覚えた。また，LSDを入れているにもかかわらず，ドリフト時には終盤でいきなり大きくスライドし，スムーズに収束させられないことにも戸惑った。
これは，トーコンが悪さをしているのではないか？と考えて入れることにした。

装着後は，曲がり方が自然になり，滑り出しもスムーズで安定した感じになり大正解のようす。ドリフトでも，機械式LSDと合わせてリヤスライドのコントロールがやりやすい。
限界域に踏み込むスポーツ走行をするならば，是非とも入れるべきパーツだと思う。

ショートスタビリンクについては，車高を落とした場合にスタビをきちんと働かせるために必要ということで交換したが，効果のほどは分からない。


※週明けに今度こそフロントロアーアームブッシュチューンを実施。楽しみであります。