操作系 [DC5チューン]
シフト関連の加工が多いのは，2004年～2007年ごろ，走行するたびにシフトミスを頻発していたからです。エンジンブローにつながる大問題なので，少なくするべくいろいろ試したわけです。
6. シフト付け根の加工
2006.11
シフトミス防止チューン第3弾です。
これは企業秘密に類するということで，詳しいことは聞いていません。
「どのギアに入っているかわかりにくい」というノーマル時のような感じが解消されます。
【2007.5】（E/Gトルクダンパーは外し状態）
○4→3のダウン時に4→1のミスは皆無になる。
○2→3のアップ時に2→5となるミスはある。（リボルバー）
○4→5のアップ時に4→3となるミスは解消されたと思ったら，ストレートエンドで出た。
※5へアップする際，右斜めすぎると入りにくいため，あまり力を入れずにやっていたら，3へ入ってしまったということである。（表ストレートエンド・アトウッド進入時）
ここまできたら，ドライバー操作の問題でしょうね。
★その後，無限マウントにゴムを詰め，トルクダンパーも再装着して更に強固に締め上げてからシフトミスは激減しています。ただ，ドライバー側の注意意識が大切であることに変わり無し。
5. シフトスプリング強化
2006.3
これまでDC5でのシフトミスとしては，次のようなパターンを経験しています。
○4→5のアップ時に，4→3のダウンとなる。（モスS）
○2→3のアップ時に，2→5の過アップとなる。（鈴鹿や岡国いろいろなところで）
○4→3のダウン時に，4→5のアップや4→1の過ダウンとなる。（アトウッド）
DC5側の問題でもドライバーの操作のせいもあるでしょうが，なかなか無くなりません。
そこで，強いスプリングを追加してハイバネレート化してもらいました。
最初は固すぎだったので若干弱めにしたらすぐに慣れ，今はもうノーマルと思えるような自然な感じです。費用4,000円（伊丹店）この加工によって，ニュートラ位置で手の力を緩めると，強くなったバネのおかげで中立位置にきちんと戻ってくれる感じがします。
※この加工はJ'sのE/Gトルクダンパーを装着する前にしています。
これもシフトミスが減りましたが，まだ解消とはいきません。マウント強化，エンジントルクダンパー装着と併せて行うことでより効果は高まると思います。
製品化した強化シフトスプリングもチーム国光から出ていました。（2010年未確認）
4. シフト基部加工
2005.3
サーキット走行でシフトミスが多発。シフトミスはミッション及びエンジン破壊につながる恐れがあります。できるだけ対策をと思い，以前から指摘されていたシフト基部のガタを無くする加工をしてもらいました。
DC5ではトヨタのFFと違いプラスチック系（相当硬いが）の基部となっていて摩耗が避けられないそうです。
黒○枠がガタ発生の箇所です。一番上は穴が長くなっていたのでボルトで固定。真ん中は，プラ製のボールとその押さえの間にかなりの隙間ができていたので，ビニールプラバンをシム代わりにサンド。下の箇所は，メタルのシムを噛ませたそうです。
翌日のサーキット走行でも2度ミスをしましたが，回数が随分減ったのは確か。気をつけていると，シフトの遊びが無くなったことが感じられます。
スーパー筋金くん同様，サーキットより一般ユースでのフィーリングアップが気に入りました。エンジンを止めたままシフトを動かしてもカチッと入るようになった感じです。
| ◆操縦系◆ | |
| 2006.11 2006. 3 2005. 3 2003. 4 2003. 2 2003. 1 |
6.シフト付け根加工 5.シフトバネ強化 4.シフト基部加工 3.純正ペダル曲げ 2.モモ・モデナII 1.レカロフルバケSP-G |
6. シフト付け根の加工
2006.11
シフトミス防止チューン第3弾です。
これは企業秘密に類するということで，詳しいことは聞いていません。
「どのギアに入っているかわかりにくい」というノーマル時のような感じが解消されます。
【2007.5】（E/Gトルクダンパーは外し状態）
○4→3のダウン時に4→1のミスは皆無になる。
○2→3のアップ時に2→5となるミスはある。（リボルバー）
○4→5のアップ時に4→3となるミスは解消されたと思ったら，ストレートエンドで出た。
※5へアップする際，右斜めすぎると入りにくいため，あまり力を入れずにやっていたら，3へ入ってしまったということである。（表ストレートエンド・アトウッド進入時）
ここまできたら，ドライバー操作の問題でしょうね。
★その後，無限マウントにゴムを詰め，トルクダンパーも再装着して更に強固に締め上げてからシフトミスは激減しています。ただ，ドライバー側の注意意識が大切であることに変わり無し。
5. シフトスプリング強化
2006.3
これまでDC5でのシフトミスとしては，次のようなパターンを経験しています。
○4→5のアップ時に，4→3のダウンとなる。（モスS）
○2→3のアップ時に，2→5の過アップとなる。（鈴鹿や岡国いろいろなところで）
○4→3のダウン時に，4→5のアップや4→1の過ダウンとなる。（アトウッド）
DC5側の問題でもドライバーの操作のせいもあるでしょうが，なかなか無くなりません。
そこで，強いスプリングを追加してハイバネレート化してもらいました。
最初は固すぎだったので若干弱めにしたらすぐに慣れ，今はもうノーマルと思えるような自然な感じです。費用4,000円（伊丹店）この加工によって，ニュートラ位置で手の力を緩めると，強くなったバネのおかげで中立位置にきちんと戻ってくれる感じがします。
※この加工はJ'sのE/Gトルクダンパーを装着する前にしています。
これもシフトミスが減りましたが，まだ解消とはいきません。マウント強化，エンジントルクダンパー装着と併せて行うことでより効果は高まると思います。
製品化した強化シフトスプリングもチーム国光から出ていました。（2010年未確認）
4. シフト基部加工
2005.3
サーキット走行でシフトミスが多発。シフトミスはミッション及びエンジン破壊につながる恐れがあります。できるだけ対策をと思い，以前から指摘されていたシフト基部のガタを無くする加工をしてもらいました。
DC5ではトヨタのFFと違いプラスチック系（相当硬いが）の基部となっていて摩耗が避けられないそうです。
黒○枠がガタ発生の箇所です。一番上は穴が長くなっていたのでボルトで固定。真ん中は，プラ製のボールとその押さえの間にかなりの隙間ができていたので，ビニールプラバンをシム代わりにサンド。下の箇所は，メタルのシムを噛ませたそうです。
翌日のサーキット走行でも2度ミスをしましたが，回数が随分減ったのは確か。気をつけていると，シフトの遊びが無くなったことが感じられます。
スーパー筋金くん同様，サーキットより一般ユースでのフィーリングアップが気に入りました。エンジンを止めたままシフトを動かしてもカチッと入るようになった感じです。
3. 純正アクセルペダルの曲げ
2003.4
ヒール＆トゥをしやすくため，左右の間隔を狭めるよう，ペダルの隙間を狭くすることにしました。
やり方は単にアクセルペダルのステーを力で曲げるだけ。ただ，ステーが非常に丈夫で，結局脚の力で踏ん張ってやっと傾けることができた。
※その後戻ってしまっている感があり，プレスで曲げ加工してもらっています。
2. モモ・モデナII35φ・ワークスベルBOSS
2003.2
DB8の純正モモは質感を除けば，握り心地や操作感はなかなか良かったですが，DC5の純正モモは太すぎ。トルクステアが出たら力を入れにくいし，サーキット走行では位置が上すぎるし，デザインも厚ぼったくて好きになれません。
ということで，いろいろ調べて候補をリストアップ，実物で握りを確かめました。
ボスは，店にあったワークスベルのアルミBOSS品番221をチョイス。
結局，細めでプレーンなモデナIIを選択。シンプルだけれどいいデザインです。
ただ店頭で握り心地を試した感じと，実際に装着して走ってみた感じにはズレがあり，やや細すぎる感じもあり。
しかし，他のモデルでは太すぎたり握り部が上すぎたりしてどうもダメ。これでやっていくことにしました。
【ハンドルセンター位置の問題】
ステアリングを交換すると，直進状態なのにハンドルが右か左に少し傾くときがあります。今回の換装でもそうなりました。（上の画像の状態）同じボスを使ったHagaさんはドンピシャだったそうなので，ワークスベルBOSSが悪いとは言えないようだし，ダイケイの製品でも同じことはあるらしい。
この問題は，ボスとステアリングをTopマークとは反対に180度逆転することで解決しました。（スプラインは奇数切ってある）
何らかの理由で逆転ができない場合は，微調整スペーサー（2000円弱）を使うか，タイロッドを少し回して誤魔化すという方法があるようです。
ヒール＆トゥをしやすくため，左右の間隔を狭めるよう，ペダルの隙間を狭くすることにしました。
やり方は単にアクセルペダルのステーを力で曲げるだけ。ただ，ステーが非常に丈夫で，結局脚の力で踏ん張ってやっと傾けることができた。
※その後戻ってしまっている感があり，プレスで曲げ加工してもらっています。
2. モモ・モデナII35φ・ワークスベルBOSS
2003.2
DB8の純正モモは質感を除けば，握り心地や操作感はなかなか良かったですが，DC5の純正モモは太すぎ。トルクステアが出たら力を入れにくいし，サーキット走行では位置が上すぎるし，デザインも厚ぼったくて好きになれません。
ということで，いろいろ調べて候補をリストアップ，実物で握りを確かめました。
ボスは，店にあったワークスベルのアルミBOSS品番221をチョイス。
結局，細めでプレーンなモデナIIを選択。シンプルだけれどいいデザインです。
ただ店頭で握り心地を試した感じと，実際に装着して走ってみた感じにはズレがあり，やや細すぎる感じもあり。
しかし，他のモデルでは太すぎたり握り部が上すぎたりしてどうもダメ。これでやっていくことにしました。
【ハンドルセンター位置の問題】
ステアリングを交換すると，直進状態なのにハンドルが右か左に少し傾くときがあります。今回の換装でもそうなりました。（上の画像の状態）同じボスを使ったHagaさんはドンピシャだったそうなので，ワークスベルBOSSが悪いとは言えないようだし，ダイケイの製品でも同じことはあるらしい。
この問題は，ボスとステアリングをTopマークとは反対に180度逆転することで解決しました。（スプラインは奇数切ってある）
何らかの理由で逆転ができない場合は，微調整スペーサー（2000円弱）を使うか，タイロッドを少し回して誤魔化すという方法があるようです。
SRSエアバッグを外しての軽量化は-1kg台程度でした。
◆他のモデル◆
モモRace，ファルコンは僕には太すぎ。ベローチェはこれらよりやや細めですがフィーリングは良く，試す価値ありと思います。
ナルディのクラシックは，外径が365mmと純正以上に大きくかつ細身でやはりクラシックデザインでDC5にはちょっとね。
1. レカロフルバケ SP-G
2003.1
一度フルバケ味わうと離れられない。また純正レカロはポジションが高く，特に膝下が盛り上がって窮屈な点も気に入らないところ。
ということで，定番のレカロフルバケを購入することにした。色は車内に合わせて赤色。昨年末から正規輸入品も\88kと半額近く安くなっているが，まだより安い並行品にしました。
税別で\63.8k。（黒色なら5千円安い）レールは扱っていなかったので，おなじみ平野タイヤで購入。\13.65k。付属していなかったボルト・ワッシャー等も\0.5kで購入。
◇取り付け
工具
・14mmソケットレンチ，できればロングジョイントがあれば便利。
・6角レンチ（取り付けネジが6角ボルトにすると，13mmメガネかソケットが必要）
・コネクターを外すための先が曲がったラジオペンチなどがあれば便利。
1.純正シートの取り外し
・シートを取り出す前に，シートベルト警告灯の配線コネクターを2カ所外す。金具にはまっている爪を何かではさむか抑えるかするとすんなり外れる。
・シートを室内から出す際にサイドシル部などを傷付けないようカバーする。適当なものが無ければフロアマットでも可。またスライドバーを持たないこと。（動くので）
・シートベルトアンカーを外して交換シートへ付ける。このとき，アンカーステーを外側へ力いっぱい反らす。そのままだと，SP-Gのサイドサポート部にアンカー部がビタッと密着してベルト先を差し込みにくいからです。
2.取り付け
・シートレールにグリスをたっぷり塗る。
・シートベルト警告灯の配線コネクターをアンカーに取り付ける。
・レールをフロアに装着する。
・シートを4本のボルトでレールに留める。このとき，左側はコンソールBOXでかなり窮屈なので先にとめるのが良いです。
3.ブリッドレールの動きの渋さについて
今回，取り付け作業が終了して，さてシート位置を動かそうとしたらビクとも動きません。ちょっと考えて分かったのが，シート幅とステー幅のズレでした。
SP-Gの幅は，ブリッドVレールのステー幅より狭いため，そのまま締めるとステーが内側へ引っ張られ，硬くて動かなくなりました。
そこで白→の様に，後ろ側に2枚，前側に1枚の太いワッシャーをかませたら，よい具合になりました。
ボルトも20mmでなく25mm長にしたらスライド問題なくなりました。
ブリッドレールの動きが渋いという風評がありますが，これが原因かもしれません。
高さ調整は，最初前後とも一番下にしたら低すぎるし寝過ぎのような気がして，結局前側は一番下で後ろは一番上で落ち着いた。なお，脇腹の辺りにタオルを詰めてフィットするようにした。
測定してみると，純正レカロが19.2kg，SP-Gは6.8kgですが，ブリッドのレールが5.6kgなので，結局，軽量化は-6.8kgです。このシートに換えると，とても安心感があります。
【2007.5追記】
装着して3年目を過ぎた頃，右サイドに切り裂きが出来ました。物がひっかかったようです。更に降乗時に体で擦れるあたりがほころびだしています。傷みを防ぐ手だてが何か必要です。専用カバーをするか補修パッチをあてるかなど。
※雑誌で読んだ人もたくさんいると思いますが，サーキットでシート関係のトラブルによる大事故が時々あるそうです。シートレールが重いのは強度優先なためであり，これに穴を開けて軽量化などとんでもないことだそうな。軽い粗悪品も危険だと思いました。
◆他のモデル◆
モモRace，ファルコンは僕には太すぎ。ベローチェはこれらよりやや細めですがフィーリングは良く，試す価値ありと思います。
ナルディのクラシックは，外径が365mmと純正以上に大きくかつ細身でやはりクラシックデザインでDC5にはちょっとね。
1. レカロフルバケ SP-G
2003.1
一度フルバケ味わうと離れられない。また純正レカロはポジションが高く，特に膝下が盛り上がって窮屈な点も気に入らないところ。
ということで，定番のレカロフルバケを購入することにした。色は車内に合わせて赤色。昨年末から正規輸入品も\88kと半額近く安くなっているが，まだより安い並行品にしました。
税別で\63.8k。（黒色なら5千円安い）レールは扱っていなかったので，おなじみ平野タイヤで購入。\13.65k。付属していなかったボルト・ワッシャー等も\0.5kで購入。
◇取り付け
工具
・14mmソケットレンチ，できればロングジョイントがあれば便利。
・6角レンチ（取り付けネジが6角ボルトにすると，13mmメガネかソケットが必要）
・コネクターを外すための先が曲がったラジオペンチなどがあれば便利。
1.純正シートの取り外し
・シートを取り出す前に，シートベルト警告灯の配線コネクターを2カ所外す。金具にはまっている爪を何かではさむか抑えるかするとすんなり外れる。
・シートを室内から出す際にサイドシル部などを傷付けないようカバーする。適当なものが無ければフロアマットでも可。またスライドバーを持たないこと。（動くので）
・シートベルトアンカーを外して交換シートへ付ける。このとき，アンカーステーを外側へ力いっぱい反らす。そのままだと，SP-Gのサイドサポート部にアンカー部がビタッと密着してベルト先を差し込みにくいからです。
2.取り付け
・シートレールにグリスをたっぷり塗る。
・シートベルト警告灯の配線コネクターをアンカーに取り付ける。
・レールをフロアに装着する。
・シートを4本のボルトでレールに留める。このとき，左側はコンソールBOXでかなり窮屈なので先にとめるのが良いです。
3.ブリッドレールの動きの渋さについて
今回，取り付け作業が終了して，さてシート位置を動かそうとしたらビクとも動きません。ちょっと考えて分かったのが，シート幅とステー幅のズレでした。
SP-Gの幅は，ブリッドVレールのステー幅より狭いため，そのまま締めるとステーが内側へ引っ張られ，硬くて動かなくなりました。
そこで白→の様に，後ろ側に2枚，前側に1枚の太いワッシャーをかませたら，よい具合になりました。
ボルトも20mmでなく25mm長にしたらスライド問題なくなりました。
ブリッドレールの動きが渋いという風評がありますが，これが原因かもしれません。
高さ調整は，最初前後とも一番下にしたら低すぎるし寝過ぎのような気がして，結局前側は一番下で後ろは一番上で落ち着いた。なお，脇腹の辺りにタオルを詰めてフィットするようにした。
測定してみると，純正レカロが19.2kg，SP-Gは6.8kgですが，ブリッドのレールが5.6kgなので，結局，軽量化は-6.8kgです。このシートに換えると，とても安心感があります。
【2007.5追記】
装着して3年目を過ぎた頃，右サイドに切り裂きが出来ました。物がひっかかったようです。更に降乗時に体で擦れるあたりがほころびだしています。傷みを防ぐ手だてが何か必要です。専用カバーをするか補修パッチをあてるかなど。
※雑誌で読んだ人もたくさんいると思いますが，サーキットでシート関係のトラブルによる大事故が時々あるそうです。シートレールが重いのは強度優先なためであり，これに穴を開けて軽量化などとんでもないことだそうな。軽い粗悪品も危険だと思いました。
| 操縦系記事 | |
| ◆ 終わり ◆ |
2010-03-02 18:44
take3 さん
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