NC ブレーキチューン

２　ブレーキ冷却ダクト
常温から800℃まで効くHC＋パッドでも，岡山国際では連続3-4LAP全開走行が限度。その度にクーリングを強制されることに我慢ならなくなり，ダクト製作をshopに依頼した。

ダクトホースには，堅いが丈夫で破れにくいキノクニの62.5φフレキシブルホースを使用。そして冷却効率を考慮し，取り回しに気を遣いながらキャリパーに風が当たるようにしている。
ただしキャリパー連動ではないので，10cm弱のクリアランスがある。
またローター前方の純正導風板の先を，ABSホースに接触しない程度に拡げてある。

ダクトをローターの前側に導き，バックプレートを切って出口を固定する方法もあるが，以前パッドメーカー社長が「キャリパーを冷やさないと効果が薄い」と語っていたこともあり，キャリパーへの熱攻撃を防ぐという意味でベストな方法ではないかと思う。
ちなみに連動させる場合は柔らかいホースを使わないといけないらしく，これが高価な上に破れやすいときているので僕的には無理。（以前のDC5では3本消費した）

入り口は冷却効果が上がるファンネルにしてもらうつもりだったが，外したフォグをすぐ戻せるようにしたかったので，開口部は特にいじらずネジ止めとなっている。

チラリと見えるオレンジ色がフロントビューのアクセントになっている。かな？

気になる効果のほどは，岡国走行で確かめてみた。
結果，14Lapの30分連続の全開走行でも，HC+パッドが最後までもってくれた。
もちろん，中盤にペダルタッチの変化はあるが，最終Lapのヘアピン激突っ込みでもきちんと制動力を保ってくれたのだから，今回のチューンは見事成功したわけだ。
フェード不安からの解放は，本当に嬉しいものだね。

タイヤグリップを上げたりパワーチューンをしたりして，制動力がもっと必要になったらローターとキャリパーを強化（RX-8が流用できるらしい）しなければならなくなるが，当分はパッド選択で十分だろう。
ただ太いタイヤの場合は，ダクトへの接触には十分注意して取り回す必要がある。

---

１　プロジェクトμ　ブレーキパッド　HC＋
長年愛用してきたプロμ製品の中で，街乗り～800℃対応パッドということでチョイス。入れてみて初期が効き過ぎだなと感じたが，サーキット走行で酷使したら，ほどよい感じに落ちた。
コントロール性やリリース性は普通，ローター攻撃性もそう大きくない。

絶対制動力はなかなかのものだが，岡国では30分全開は保たなかった。ペダルタッチは堅めのまま止まらなくなる感じ。
しかし冷却Lapを入れれば，効きはある程度は戻る。
また，クーリングを入れながら走っていれば，パッドがボロボロになったりヒビ割れたりはしない。
こんなギリギリまで使用しても，それなりの制動力が残っていたことは長所と言える。
勿論左が新品，右が岡国30分×5・タカタ100Lap走行後のフロントパッド
ピストンのゴムシールが劣化していなかったので，発熱レベルはそう大きくないはず。

街乗りでは，鳴きがほとんど無い点はよいのだが，ダストは最悪レベルですぐにホイールが黒くなる。といっても，良く効くパッドではダストは避けられないのでHC＋だけの問題ではないだろう。

パッドの問題というより，NCのブレーキ装置の耐熱能力が岡国レベルだと十分ではないためこのパッドの使用は諦めたが，ブレーキにそうきつくない走りレベルで，値段の安さ，効きの良さを求めるなら，試す価値はあるパッドだと思う。